Detritus

Uderzo y Goscinny, geniales creadores de la saga Astérix el Galo, publicaron en 1970 el álbum titulado "La Zizaña". En él se narra cómo Julio César, en su abnegada lucha por someter al pueblo de irreductibles galos, decide infiltrar entre el enemigo a Detritus, un personaje capaz de sembrar con asombrosa facilidad el odio  y la discordia entre los más allegados, acudiendo para tal fin a los instintos más bajos del ser humano.

Con el tiempo este arma aparentemente poderosa se vuelve en contra de los que la habían desatado en primera instancia: En un momento dado, el ingenio de Panoramix y Astérix logran convertir a los romanos y al propio Detritus en víctimas de su propia medicina.

La lectura de las noticias relacionadas con el mundo del control aéreo que se pueden leer en prensa desde hace tres días no cesan de evocarme aquel magnífico cómic: El inquilino de Fomento ha conseguido encabronar a multitud de organizaciones, unas relacionadas con el control aéreo y otras para nada, con tan sólo unas breves declaraciones.

Si no fuera porque la deflagración de su propio discurso ha puesto a parir a muchos a los que le interesaría preferiblemente tener de su lado, debería reconocerle una habilidad maestra en lo que a despertar pasiones respecta. 

Como repite una y otra vez Enrique Piñeyro en su película Fuerza Aérea Sociedad Anónima, el resultado inspira "más ternura que miedo". La descripción de la aviación argentina que realiza en este documental vio la luz a finales de agosto de 2006, tan sólo unas pocas semanas antes del inicio del proceso de selección de la última convocatoria de controladores aéreos realizada por AENA.  Cuánto asombro me produjo entonces, y cuanta incredulidad hoy al comprender su inesperada vigencia en España: es un probable anticipo de lo que nos espera.

Volviendo a las declaraciones de Blanco, mostramos a continuación un diagama que representa las relaciones pasionales entre los diferentes elementos afectados por sus breves pero trascendentes declaraciones. Un buen ejemplo de tener "el dardo en la palabra".

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1. Fomento - Defensa

Fomento y Defensa son pilotados por miembros de la misma cofradía. Como para no entenderse.

2. USCA - Fomento/AENA

Que USCA y FOMENTO / AENA atraviesan momentos difíciles es evidente. No se pone una calavera porque en otro tiempo hubo amor, hasta que aquella dio el portazo. No creo que jamás pueda volver la confianza entre ambas partes, el daño ha sido excesivo.

3. Fomento - Sistema Nacional de Seguridad Social

Por las declaraciones, parece que hay amor. No me lo explico, porque Fomento ha dudado de la confiabilidad del sistema nacional de Seguridad Social al poner en cuestión la veracidad de las bajas. Pero la Seguridad Social se ha puesto del lado de Blanco, asumiendo implícitamente que están faltando a su responsabilidad en este respecto.

4. Sindicatos - Fomento

Relación de larga duración y estable. El gobierno, bueno, el Estado, paga a los sindicatos, por lo que estos no pueden ser independientes por definición. Los sindicatos sólo se han cuestionado la validez de modificar convenios condiciones laborales por decreto cuando ha afectado a los funcionarios (y aún así tampoco mucho). Cuando se experimentó esta estrategia en febrero con los controladores, modificando un convenio colectivo mediante Real Decreto hubo mutis total en la sala. Ahora se la han aplicado a los funcionarios que los afectados han sido los funcionarios, y entonces *SÍ* se convoca una Huelga General para septiembre (ejemplo de reacción contundente e inmediata para rechazar la agresión).

5. Fomento - PP

No hay mucho que explicar en lo que se refiere a las pasiones entre PP y PSOE. Aunque el PP votó en bloque a favor del RD1/2010, ahora González Pons ataca a Pepiño con el argumento de que los controladores son víctimas de su gestión.

Supongo que el único objetivo es dar palos al PSOE, pero no deja de ser interesante notar ese cambio.

6. Sindicatos mayoritarios - USCA

UGT y CCOO no pueden ver a USCA, por ser una organización sindical profesional independiente fuera de su esfera de influencia. De todas formas, el gobierno incluyó en la disposición final tercera del RD1/2010 que los tiempos de actividad y descanso de los controladores serían regulados por Real Decreto tras consultar con los sindicatos más representativos a nivel nacional (y no con USCA). Fascinante.

7. Opinión Pública - Controladores

La opinión pública tiene un concepto deplorable de los controladores aéreos: Gentuza que cobra mucho, trabaja poco y les hace la vida imposible. A esto han contribuido el gobierno, la prensa(*), las compañías aéreas responsabilizando de cualquier retraso a los controladores, los propios controladores no habiendo tenido una política mediática constante y cuidada durante muchos años, y también desde luego aquella fracción de la opinión pública que piensa lo que se le dicta.

(*): Por ejemplo, Espido Freire dijo esto en Onda Cero hace unos días, literalmente: Si los controladores aéreos declaran al público en general que están en huelga es posible que los linchen. Yo encabezaría de hecho, con una horca el inicio del... bueno...

Una mujer encantadora, un portento (en su primera acepción) de humanista, que igual canta que estudia Derecho, que se lo deja que luego hace filología, o se pasa por la radio para proponerse como cabecilla del linchamiento de los controladores aéreos.

8. Colegio de médicos de Cataluña - Fomento

Por otra parte, el colegio de médicos de cataluña ha protestado enérgicamente contra las acusaciones por las que se les acusa de conceder bajas masivamente a los controladores para hacerle la cama a Fomento.

9. Seguridad Social - Sindicatos mayoritarios

Octavio Granado, Secretario de Estado de La Seguridad Social, ha anunciado iniciativas para revisar (recortar) algunas prestaciones en lo que a bajas laborales respecta, para que los trabajadores con cuentitis no puedan cogerse la baja. Digo yo que el sistema ya debería estar protegido contra esto. El problema es que tal proyecto sería extensivo a otros colectivos y no sólo a los controladores, extremo que los sindicatos mayoritarios han aprovechado para manifestar su desacuerdo (Noticia disponible en COPE y 20 Minutos).

10. SODECTA - Fomento

Se ha producido un flechazo entre SODECTA y Fomento. Los controladores militares vienen pidiendo desde hace mucho tiempo que se les convalide su titulación por la Licencia de Control Europea. A fin de cuentas, están controlando tráfico civil en las bases aéreas abiertas a dicho tipo de tránsito. Así que o les retiran de dicho servicio, o les reconocen la capacitación. 

Lo justo parece lo segundo.

Ahora bien, Defensa obstaculiza dicho proyecto, no fuera que los controladores militares pidan rescisión de contrato en busca de una remuneración digna por sus responsabilidades en el ámbito civil. Ahora el anuncio de Fomento parece una oportunidad, pero claro, dudo mucho que ni en los planes de Fomento, ni mucho menos en los de Defensa, exista la remota posibilidad de darles la Licencia Europea u ofrecerles las condiciones laborales de los controladores civiles.

¿Existe peor burla?

11. AUME - Fomento/Defensa 

Por otra parte, la AUME ha declarado que los controladores militares están preparados pero no capacitados para recoger el testigo de forma inmediata y relevar a los servicios de control de tránsito civil. 

Es normal, la capacidad profesional no se la niega nadie, pero ni el nivel de inglés parece ser homogéneamente adecuado en todo el cuerpo, ni disponen de las habilitaciones para los aeródromos a controlar. Sería un abuso confiarles la labor, con las derivadas responsabilidades civiles y penales, sin proporcionarles con antelación la preceptiva formación con un grado de calidad honroso.

Por otro lado, AME también se ha manifestado en este sentido: "Los militares, no tienen por qué actuar de esquiroles ni enfrentarse a los controladores civiles por la manifiesta falta de capacidad, eficacia y utilidad de los políticos", asegura el presidente del colectivo, Leopoldo Muñoz.

12. SODECTA - AUME

A SODECTA no le ha podido hacer mucha gracia el mensaje de AUME (véase la nota de prensa de 20 de Julio de 2010). Para empezar, SODECTA es una organización con mayor valor específico que AUME a la hora de representar en la sociedad al personal de control aéreo militar, por circunscribirse a dicho ámbito.

Por otro, vista la oportunidad de hacerse cargo de una actividad para la que defienden ser competentes, un mensaje en contra de este objetivo enunciado por otra asociación representante de militares no es de recibo.

13 y 15. COPAC - SODECTA

Finalmente, y análogamente a la relación con AUME, las declaraciones del COPAC mostrando su rechazo a la implantación del control militar en la gestión del tráfico civil tampoco ayudan a la hora de aprovechar la oportunidad brindada por Fomento.
Además, el COPAC señala hoy por primera vez a AENA, y no a los controladores, como responsable del incumplimiento de sus compromisos de capacidad.

14. SODECTA - USCA

Mismo problema que entre AUME y SODECTA, como da fe este artículo de Aviación Digital.

En definitiva, no se puede hacer más daño en una declaración de 30 segundos ni enfrentar más a las partes. ¿Cómo va a acabar esto? El tiempo lo dirá.

8 days to go.

A relajarse: Segunda mejor tasa de accidentes de la Historia

IATA, la Asociación Internacional de Líneas Areas que representa el 93% del tráfico regular, publicó el pasado 18 de febrero que 2009 registró la segunda mejor (menor) tasa de accidentes en transporte aéreo de la Historia: 1 accidente por cada 1.400.000 vuelos.

Estas estadísticas se elaboran considerando únicamente los accidentes sufridos por aeronaves construidas por la industria occidental.

Esta estadística es el fruto del buen trabajo realizado cuando los datos eran bien distintos. Durante décadas se ha trabajado intensamente para lograr un alto nivel de seguridad, hasta llegar a presumir hoy de que el transporte aéreo es con diferencia el medio más seguro para desplazar personas y carga. Porque la aviación no es segura per se: él éxito se ha comprado con sangre. Detrás de muchas innovaciones técnicas, procedimientos operativos, y lecciones aprendidas sobre el factor humano han habido tragedias.

El éxito alcanzado es inductor de una general "sensación" de confianza. Subirse a un avión puede generar aversión en algunos, pero pocos son los que renuncian a sus ventajas porque, en el fondo, están tranquilos.

No obstante, si aceptamos como correcto que el estímulo provoca la respuesta, y su desaparición relaja ésta, cabe preguntarse hasta qué punto existe el riesgo de que la ausencia actual de accidentes permita atrevimientos que afecten negativamente a la fiabilidad que disfrutamos hoy.

Y este planteamiento no es gratuito, como justificaré a continuación.

En los últimos años las condiciones de trabajo de los pilotos se han degradado enormemente, y las de los controladores van camino. En lo que a control se refiere, las autoridades españolas anuncian a bombo y platillo como un éxito el proyecto de suprimir en más de una decena de aeropuertos el servicio de control de aeródromo por un servicio de información de vuelo.

Recordemos que AFIS es servicio que ofrece menor seguridad para el tránsito aéreo que el servicio de control, pues se delega la responsabilidad de la separación en los pilotos reduciendo la consciencia de la situación general del tránsito. De hecho, Eurocontrol rechaza este tipo de servicio ATS en aeródromos regulares y sus alternativos.

Por otra parte, los sindicatos europeos de control aéreo se lamentaban en las conclusiones de su 37ª reunión de que los criterios de capacidad y eficiencia prevalezcan sobre los de seguridad en la evaluación del sistema europeo.

El colmo lo estamos viviendo estos días con el cierre total del espacio aéreo europeo, debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia.

Existen buenos motivos para tener precaución con las emisiones de esta naturaleza.

• El caso más famoso fue el grave incidente del BAW009 City of Edinburg en 1982 sobre Yakarta.
  
  
• Estos días, la OTAN ha dado cuenta de problemas de cristalización en los reactores de F-16 que volaron sobre la zona afectada.
  
  
• Por si fuera poco, la Fuerza Aérea Finesa da amplios detalles en su web del mismo problema en las turbinas de varios F-18 en las que los minerales de la nube cristalizaron a alta temperatura sobre las superficies de la turbina tras ser fundidos en la cámara de combustión. Esto se produjo el día 15 de Abril, cuando el espacio aéreo europeo todavía estaba abierto.
  
  
• Los propios fabricantes de las turbinas explican en sus páginas web la severidad del riesgo. Véanse Leslie McVey (Ingeniero I+D en General Electric) o a Jacques Renier (Director de SNECMA) en Reuters.
  
  
• Boeing dice explícitamente en un comunicado "Aircraft should not be operated into or out of airports where there is falling ash and/or ash-covered runways/taxiways". También relaciona en su magazine Aero (número 09) los 90 casos de aeronaves que en los últimos 30 años se han encontrado con emisiones volcánicas, sufriendo daños todas ellas.
  
  
• Airbus detalla los riesgos de operar con una aeronave en una nube volcánica en un informe que empieza diciendo "Flying through an ash cloud should be avoided by all means due to the extreme hazard for the aircraft".

¿Y cuál ha sido la reacción de las líneas aéreas?

• El señor Niki Lauda, dueño de Fly Niki, ha pilotado un A320 de su propia compañía para demostrar que las medidas adoptadas han sido exageradas.
  
  
• Otro valiente, el presidente de KLM, realizó un vuelo el pasado sábado llegando a la conclusión de que "la calidad de la atmósfera era satisfactoria".
  
  
• Air France, Lufthansa, Air Berlin y British Airways también sacaron a volar aparatos sin pasajeros para realizar pruebas. Me gustaría saber qué tenían que decir los pilotos de esos vuelos sobre tener que coger un avión a ver qué pasaba si perdían los motores.
  
  
• Giovanni Bisignani, presidente de IATA, critíca duramente las precauciones tomadas dadas las pérdidas ocasionadas para las compañías. Según él, el cierre del espacio aéreo no debería decidirse en base al estudio teórico de la evolución de la nube volcánica sino por la constatación factual de las consecuencias (quizás no le valen los F-16 de la OTAN ni los F-18 de la Fuerza Aérea Finesa).

Dudo mucho que todas estas personas ostenten ningún doctorado en metalografía que les permita determinar si una nube es o no peligrosa, basando la validez de su postura en no haberse estrellado, contradiciendo las fundadas recomendaciones de los expertos que hemos relacionado parcialmente con anterioridad.

Espero que sus críticas sean una pataleta motivada por la frustración que les produce un mal pronóstico, en su opinión, de la dinámica de la nube, que de haberse determinado con mayor precisión podría haber permitido un mayor número de operaciones.

Si como dicen la aviación está herida de muerte, y un parón de cinco días pone a muchas compañías al borde del abismo, hay que reflexionar. ¿Cómo es posible que una industria tan intensiva en inversión tenga los huesos de cristal? ¿Qué margen hay para el error?

Me preocupa la posibilidad de que estas manifestaciones constituyan un síntoma de que el éxito alcanzado en seguridad aérea pueda relajar el rigor con el que debe trabajarse en este sector del transporte. ¿Cuántos aviones tendrían que haberse caído esta semana para que Bisignani entonara un discurso de colaboración en lugar de descrédito y ataque feroz contra los que han garantizado la seguridad?

Injerencias en las decisiones operativas

El pasado 10 de Abril, un Tupolev 154 se estrelló en Smolensk (Rusia) cuando intentaba una aproximación en condiciones meteorológicas adversas. Murieron 96 personas, la mayor parte altos cargos del gobierno polaco. La delegación acudía a unos actos oficiales y su presencia no habría sido posible si el piloto se hubiese desviado a Minsk, el aeródromo alternativo.

Su presencia, finalmente, no fue posible.

Los accidentes nunca se producen por una única causa, sino por la concurrencia de diversas aportaciones cuya combinación fatal desemboca en una catástrofe. No se conocen todavía las causas del accidente, y la investigación deberá determinarlas y emitir las recomendaciones oportunas para evitar que vuelvan a producirse.

Confieso que, en mi opinión, el hecho de que el primer ministro ruso Vladimir Putin encabece la comisión de investigación del accidente le hace un flaco favor a la necesaria imagen de independencia que este proyecto técnico requiere. Más aún atendiendo a quién ha perdido la vida, el Estado en el que se produce el accidente, y el significado político de la celebración a la que acudían.

La prensa, que tiene la costumbre de adelantar lo que los expertos todavía ignoran, se hace eco estos días de las manifestaciones que achacan el accidente a un error de pilotaje. Lo cierto es, en cualquier caso, que la colisión se produjo durante la tercera aproximación, tras dos frustradas previas.

¿Por qué dos aproximaciones frustradas y una tercera fatal?

En la espera necesaria hasta conocer de forma rigurosa qué ocurrió el pasado 10 de Abril, The New York Times publica un artículo en el que cita cómo Lech Kaczynski, el presidente de Polonia fallecido en el accidente al que hacemos referencia, se enfrentó en 2008 a un piloto que se negó a aterrizar en Georgia por las condiciones de seguridad.

El Sr. Kaczynski se expresó en estos términos en el periódico polaco Dziennik: "Si alguien decide ser piloto, no puede ser miedoso. Cuando volvamos a nuestro país nos ocuparemos de este asunto".

Hoy 17 de Abril, el programa de RTVE Informe Semanal indicaba que el comandante de la aeronave accidentada hace ahora una semana era el copiloto de aquel vuelo a Georgia.

Sería tranquilizador que la investigación determinara que las causas del accidente fueron una triste combinación de factores técnicos y operativos, y que no se llegue a la patética conclusión de que la injerencia política en decisiones operativas costó la vida a 96 personas.

Si ésta fuese la causa, deberemos reflexionar, porque en nuestro país las instituciones políticas han modificado de forma sensible la estructura de la cadena de mando en lo que a las decisiones ATS se refiere, así como las pautas de trabajo y descanso de los controladores aéreos, sin atender, en ningún caso, a las implicaciones que dichos cambios puedan tener en la seguridad de las operaciones.

Intervenciones en las decisiones de la pista en uso, o asignar 28 servicios en 30 días son algunos ejemplos.

Vender el alma

Elia Barceló, reconocida escritoria de Ciencia Ficción en lengua castellana, publicaba hace pocas semanas en su blog un artículo que me llamó mucho la atención: Vender el alma.

En síntesis, el artículo describe cómo un grupo de estudiantes de Psicología de la Universidad de Viena realizó un experimento consistente en comprar almas a los transeúntes. El interesado recibía 20€ por su alma a cambio de firmar un documento por el que cedía los derechos a la empresa compradora.

Los más dispuestos a vender el alma eran obviamente aquellos que sostenían que ésta no existe.

Hace unos días leía una entrada en LimaEco relacionada con el proceso de selección del nuevo curso AFIS que se celebra en SENASA, impartido por INECO. Al parecer, la empresa exige que el alumno firme un documento por el que se compromete a estar disponible para trabajar durante dos años. En caso de incumplimiento, el seleccionado debe abonar 6.000€ en compensación de los costes generados por su formación.

Si bien podría parecer lógico que una empresa forme gratuitamente a un empleado, a cambio de recibir los rendimientos del trabajo derivados de las nuevas habilidades con las que se le ha capacitado, la cosa cruje cuando no está definida la relación contractual que unirá a ambas partes laboralmente en el futuro.

En efecto, no existen hoy por hoy informadores AFIS en España. Los alumnos que se están formando están destinados a cubrir puestos de nueva creación, no habiendo recibido a día de hoy información ni indicación sobre el convenio que regulará su actividad laboral, cuál será su sueldo, el tipo de contrato que se les ofrecerá, el ámbito de su indudable movilidad geográfica, etc...

¿Qué sentido tiene firmar un compromiso por el que uno lo da todo a cambio de un vacío absoluto? Es peor que vender el alma, pues no hay venta más aberrante que la que genera un riesgo bien definido (6.000€) a cambio de una hipotética oportunidad cuyo valor se ignora (a menos que uno sea aficionado a ir al casino, evidentemente).

La validez de un tal acuerdo es tan nula como firmar un contrato de esclavitud, y su única validez consiste, a mi entender, en añadir un filtro más en el proceso de selección de personal con el objetivo de acertar con candidatos para los que exista una mínima garantía de retenerles en el momento en que se definan las condiciones laborales que les afecten, sean éstas las que sean.

Esto no es serio. No es un acuerdo entre caballeros.

La cosa es más fea desde el 19 de marzo. El diario Expansión se hacía eco de que Eurocontrol no admitía la aplicación del Servicio de Información de Aeródromo (AFIS) no sólo en aeródromos regulares, sino tampoco en sus alternativos.

Me pregunto si INECO ha llamado ya uno por uno a sus alumnos para firmar un nuevo documento, en el que se especifique que si finalmente no es posible implantar el AFIS en España y el curso no sirve estrictamente para nada, los alumnos recibirán una compensación económica por el tiempo dedicado a formarse en disciplinas para las que se han generado falsas expectativas.

Que sea oportuno o no degradar el servicio de control de aeródromo sustituyéndolo por el de información (AFIS) en un número determinado de aeródromos en España es algo que deberá determinar la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), observando rigurosamente las normativas aplicables de la European Aviation Safety Agency (AESA), Eurocontrol y OACI.

Lo que no es de recibo es que se trate a las personas como ganado. No se trata ya de la ausencia de cumplimiento del derecho laboral, sino del nulo respeto hacia las personas como tales. Es ésta una práctica constatada e inaceptable, ya se trate de controladores, informadores AFIS o trabajadores de cualquier otro sector económico.

Cuando la verdad aflora

En Navidades tanto AENA como Fomento acusaron a los controladores de la torre de Barajas de hacer huelgas de celo. Acusó además a varios controladores de no presentarse a trabajar sin previo aviso aludiendo dudosos motivos médicos, y provocando el cierre de una pista con las consiguientes demoras.

Los medios se prodigaron en difundir esta idea.

Por otro lado, los controladores argumentaron que las faltas de personal se debían a una mala programación de la empresa.

La opinión pública se formó "su propia opinión", polarizada por la información disponible: Una abrumadora mayoría de artículos de prensa acusando a los controladores de ser irresponsables, siendo el diario El Mundo el más indecente y repugnante al publicar un artículo aludiendo a la resaca de cinco controladores como motivo de su ausencia.

Ahora, el Tribunal de Primera Instancia nº21 de Madrid ha condenado al diario El Mundo a publicar la rectificación de su "noticia".

Esta sentencia resuelve poco o nada respecto al daño causado a la imagen profesional del colectivo de controladores, pues el daño sobre la opinión pública generado por un titular de ese calibre ("La resaca de 5 controladores deja a Barajas sin la mitad de sus pistas") es irreparable a estas alturas.

Echo de menos que una sentencia en este sentido, en la que queda demostrada la Mala Fe del Diario, no vaya acompañada de una multa ejemplarizante que cause un daño económico al editor del mismo calibre al menos del que se ha causado a la otra parte: No sólo hay que castigar, sino desincentivar a los que tengan previsto delinquir a sabiendas como lo ha hecho El Mundo.

No obstante, esta sentencia tiene en mi opinión una parte más valiosa de cara a todo lo que acontece: Establece que la falta de controladores no fue responsabilidad de éstos, sino de una mala programación de AENA que decidió no cubrir los puestos de trabajo necesarios a sabiendas de que había personal con permisos concedidos en regla.

La sentencia señala que el 1 de enero de 2010 "no faltó ningún controlador a trabajar de forma repentina o inesperada, y ni mucho menos a causa de 'resaca', sin ninguna base documental ni prueba que los justifique".

En este sentido, el Juzgado número 21 de Madrid indica que AENA es la entidad "competente para la organización de turnos y servicios de los controladores" y el primer día de 2010 mantuvo "la programación prevista y sin variación alguna, pese a conocer que dispondría de 19 controladores de los 21 de la dotación total".

Además, recalca que se "habían concedido bajas, permisos y licencia de maternidad", por lo que la "falta de funcionamiento de dos pistas no es atribuible a los trabajadores, sino a AENA, entidad que ostenta la potestad de organización del aeropuerto de Barajas".

Poco a poco parece más evidente que los retrasos causados por falta de personal de control han sido motivados por una mala programación por parte de la empresa, dirigida por Fomento de forma muy calculada (recuérdese el documento de 52 páginas filtrado a USCA [1], [2]), como detonador de las noticias necesarias para que la opinión pública aplaudiese un Real Decreto injustificable (léase este artículo redactado por Luis Ortega Álvarez, Catedrático de Derecho Administrativo) que con la excusa de poner en vereda a los controladores aéreos permita realmente privatizar por la vía exprés una empresa mal gestionada que no contenta con agonizar por su deuda, sigue licitando grandes inversiones como la de la amplicación del aeropuerto de Vigo-Peinador (60.000.000€) o la de Valencia-Manises (80.000.000€).

Lo gracioso del tema es que si bien todos los diputados votaron a favor del RD 1/2010, ahora el PP se desmarca y ya no comulga con la privatización. La cosa se le va a poner muy divertida para a quien ha urdido esta chapuza.

Nuevos frentes

Los números 62 y 63 de la revista ATC Magazine del sindicato USCA detallan cómo los intereses de la deuda de AENA (superior a 11.000.000.000€) incrementan ésta en 800.000€ diarios. Ante semejante cifra, uno se pregunta hasta qué punto el problema de los controladores es su sueldo o su presencia, ya que ésta podría ser incómoda durante un proceso de privatización express.

A esta pregunta ya le ha dado respuesta Pepiño, de forma explícita, en una entrevista que concedió al diario ABC tan sólo 10 días después del decretazo:

• ¿Habrá negociaciones con los controladores tras el decreto?
• Hemos dicho a los controladores que estamos dispuestos a abrir un diálogo para que haya un nuevo convenio de acuerdo a los parámetros que establece el nuevo decreto y las reuniones comenzarán en un plazo de 15 días.
  
  
• ¿Cómo cree que van a evolucionar las negociaciones con los controladores?
• Tenemos abierta la mesa de diálogo, queremos acordar. Hay mucho ruido sobre esto. Pero es que hay temas preocupantes. Nadie puede obviar que han estado cobrando ilegalmente.
  
  
• ¿Ilegalmente? ¿Por qué?
• Sí, desde el año 1999, año tras año, un informe de la intervención general del Estado ha cuestionado sistemáticamente el pacto extra-estatutario que se había firmado.

Respuesta incorrecta. Si los controladores aéreos han cobrado ilegalmente, Fomento va a tener que denunciar al responsable. Y no deberán pagar precisamente los que han estado cumpliendo por solicitud de la empresa, sino más bien los que hayan sacado el dinero de donde no debían para pagar horas extraordinarias, por otra parte más numerosas que las sacrosantas 80 anuales que prevé el estatuto de los trabajadores.

Siendo una empresa pública, las responsabilidades deberían sin duda buscarse también un poco más hacia arriba en la escala de gestión. Quizás Fomento tenga que denunciarse a sí mismo. Si no lo hacen (y están tardando mucho), habrán acabado de retratarse con toda exactitud.

• ¿Cómo han influido las retribuciones de los controladores en el déficit de Aena?
• Los números rojos de Aena no se deben sólo a los controladores. La mayor de parte de su déficit se deriva de la gran inversión que hemos hecho para tener unos grandes aeropuertos. Porque, es verdad que Aena tiene un saldo negativo de 12.000 millones, pero es que sólo entre el aeropuerto de Madrid y el de Barcelona hemos invertido 11.000 millones. Eso sí, bajo el paraguas de un plan de amortización de esa deuda.

Uy qué sorpresa. Miran por dónde, no recuerdo que esto haya salido a colación en todas las noticias publicadas hasta la fecha, ni ha sido mencionado por supuesto como factor que pueda influir en las tasas de navegación perjudicando al pasajero.

• ¿Cuál ha sido la rentabilidad de pagar estos sueldos en vez de contratar a nuevos controladores?
• Un sistema no es eficiente con 1.200 horas de trabajo, cuando la media europea está en 1.700. Si eso sucediera en las empresas privadas, no habría ninguna que aguantara. No se trata sólo de reducir el salario real que cobran, sino de bajar los costes de navegación, es decir, la masa salarial.

Esto constituye uno de esos ejemplos de manipulación impune, como decir que AFIS es una máquina automática mágica americana que aterriza aviones solita sin controlador. La verdad es más bien otra, como se puede comprobar en la comparativa de horas trabajadas por los controladores aéreos, basada en un informe de Eurocontrol. Es vergonzoso comprobar como un día tras otro, el gobierno miente sin sonrojo, engaña, y no paga por ello.

• ¿Está tranquilo ante la cercanía de Semana Santa?
• El decreto garantiza la continuidad del servicio y no contemplo que se produzcan situaciones que dificulten la prestación del servicio. Pero en nuestro país las huelgas son legales y, si la convocan, tendrán todo derecho a ella. Lo que no vamos a consentir de ningún modo son huelgas de celo encubiertas, ilegales.

La huelga de celo consiste en trabajar aplicando el reglamento al pie de la letra. Es decir, en la operativa normal se corren más riesgos penales y se trabaja con menor seguridad que cuando se atiende estrictamente a las normas. Trabajar cumpliendo la ley no es ilegal.

En cualquier caso, el Real Decreto autoriza el despido expeditivo de cualquier controlador que no obedezca ciegamente al personal ajeno al servicio de control que ahora toma las decisiones operativas.

• ¿La vía del decreto de los controladores se podría extender a otros colectivos?
• No. Es una medida excepcional para una situación excepcional. Y así lo han interpretado la mayoría de los partidos políticos.

Ya veremos.

Y por fin, el quid de la cuestión:

• ¿En qué situación está la venta del 30% de Aena?
• El modelo de gestión aeroportuaria tiene varias fases. Primero, disminuir los costes de navegación aérea, que se hará en el primer trimestre de este año. Y segundo, definir la gestión de Aena. Presentaremos antes de junio una ley en la sede parlamentaria al respecto y plantearemos construir una sociedad mercantil, que podrá tener filiales. Cuando se apruebe dicha ley abriremos las puertas al capital privado.
• ¿Podrán participar en la gestión?
• Participarán de la gestión en la medida que pasen a conformar los consejos. Ya ha habido fondos de inversión y empresas que se nos han aproximado y les hemos respondido que aún no sabemos cómo vamos a hacer el proceso.

No es casualidad. Nada es casualidad. En efecto, todo el alboroto en torno a los controladores aéreos tiene que ver con la privatización de AENA.

Los conceptos "condiciones laborales de controladores" y "privatización urgente" comparten protagonismo en el Real Decreto 1/2010: La modificación de las condiciones laborales de los controladores es necesaria para dar cabida a proveedores privados de navegación aérea. No cabe duda con la simple lectura del encabezamiento del Real Decreto:

Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.

Interpretar que la privatización se circunscribe al servicio de control es una inocente visión, pues de lo que realmente se trata es de privatizar buena parte de la empresa. Así lo comprenden otros colectivos aparte del de los controladores, tal y como sus movilizaciones demuestran.

¿A qué intensidad llegarán las protestas?

De momento, CGT/Aena ha salido a escena criticando duramente el real decreto, dado que se empieza a ver claramente que el problema se cierne sobre todas las profesiones aeropuertuarias.

Y para terminar, cito una frase que puede leerse en su blog (entrada del 25 de febrero), que retrata lo insólito de lo que estamos viviendo:

Por primera vez, los controladores van a tener el aliento de los trabajadores de tierra tras la decisión asamblearia de estos días.

Generación Low Cost

El pasado martes 23 de febrero se celebró la mesa redonda convocada por Aviación Digital bajo el título "Convergencia española al Cielo Unico Europeo (SES), implementación de SESAR, en el marco legislativo actual tras el RDL 1/2010 y las posibles modificaciones de la Ley de Navegación Aérea".

Los videos de las intervenciones de los diferentes ponentes pueden visualizarse siguiendo este enlace.

Los colectivos representados eran los controladores aéreos civiles y militares, los técnicos de mantenimiento de ayudas a la navegación, y los pilotos, por parte del Colegio Oficial de Piltos de Aviación Comercial (COPAC). En este último caso, el ponente era Oscar Molina, autor del blog El Extradós. Si bien todas las intervenciones me gustaron y me parecieron muy interesantes, la que quizás más me llamó la atención fue la de Oscar, porque además de hacer referencia a problemas específicos del sector aéreo, apuntó un aspecto general social actual de más amplio calado.

Me tomo la libertad de reproducir aquí la parte de su intervención a la que me refiero, y que puede ser escuchada íntegramente siguiendo los enlaces anteriores:

A mí lo del low cost me hace mucha gracia, porque sólo en la aviación parece que es un término que triunfa. Yo no me imagino que nadie venga a cualquiera de nosotros vendernos un seguro médico y decirle

- mire le voy a vender un seguro médico low cost. Le va a salir a usted muy barato.

- ¿Oye y eso cómo es?

- Pues mire, los médicos tienen mucha menos formación, los anestesistas, los enfermeros, están ustedes metidos en una habitación dieciocho, y bueno, realmente, operamos dentro de los márgenes legales pero al límite.

Yo creo que nadie, nadie compraría una casa low cost, ni nadie contrataría jamás un seguro médico low cost. Y sin embargo, la gente se sube en Ryanair. [...] Y se suben en una compañía que curiosamente ha tenido entre el año 2008 y el 2009 veinte incidentes de seguridad en toda europa. Ryanair ha tenido veinte incidentes de seguridad en toda europa (sic). [...] Y a esa compañía se la subvenciona en España (véase un artículo de este mismo blog).

Por cierto, aprovecho para decir desde el punto de vista profesional, que yo no me subo en Ryanair, ni mi familia, por supuesto ni por asomo se sube en un avión de Ryanair.

¿Y por qué? Pues para esto, para el low cost. El low cost, si hablamos de un análisis un poquito más grande es un concepto ya social, y me atrevo a decir que tenemos un modelo social low cost y lamentablemente una sociedad low cost en la que la excelencia, hoy, está perseguida. La Excelencia hoy está perseguida (sic).

[aplausos]

Por una cosa muy sencilla, porque en una sociedad de mercado el precio de las cosas equivale a su valor, y si uno quiere rebajar el precio de las cosas lo primero que tiene que hacer es disminuir su valor. ¿Y cómo se hace esto? Pues en el caso de los profesionales, disminuyendo el valor de los profesionales: bajando sus parámetros de formación, no dejándoles la independencia de tomar decisiones.

Somos, los profesionales, y esto podría ser un banco de pruebas, somos una especie de aldea de Astérix, ahí en medio de la romanización de la vulgaridad, y estorbamos, y estorbamos, debemos ser conscientes de que estorbamos, y esa tiene que ser nuestra pelea.

Porque nosotros estamos aquí por supuesto para trabajar y ganar dinero, pero estamos aquí para dar un servicio a la sociedad, y nuestra responsabilidad es dar a la sociedad ese servicio en términos que no sean low cost, en términos de calidad.

Muchas gracias.

Nominación al Óscar por mejor actor

Por su inmejorable interpretación, plante, aplomo, por ser capaz de mentir vilmente desde el púlpito sin pestañear a toda la unión europea en primera instancia, y en calidad de presidente de turno de la Unión Europea a todo el planeta, nominamos a este individuo candidato al premio por mejor actor:

http://www.rtve.es/mediateca/videos/20100223/presidente-del-gobierno-insistido-hoy-su-voluntad-dialogo/702661.shtml