Los usuarios
Los usuarios del espacio aéreo se dividen en aquellos que precisan mantener referencia visual constante con el terreno para separarse de éste y navegar, y aquellos que pueden gestionar ambas necesidades con la asistencia exclusiva de la instrumentación de abordo.
Por su parte, la gestión del espacio aéreo se logra entre otros mecanismos mediante la prestación de servicios de control en determinadas regiones. Así, en un determinado volumen del espacio aéreo total disponible puede prestarse control ya sea a todos los usuarios (VFR e IFR), bien a uno sólo de los grupos, o a ninguno de ellos.
La intersección de usuarios y zonas con y sin control da lugar a diferentes escenarios en lo que respecta a la prestación de servicios de tránsito aéreo, como se ilustra en la siguiente figura.
La operación en un espacio aéreo controlado implica coordinación entre tripulaciones y servicios de control, por lo que no se entiende la instalación de un espacio aéreo controlado sin la exigencia de que sus usuarios estén dotados de equipos de radio.
La tabla siguiente resume lo que, en principio, cabe esperar de un usuario situado en un determinado espacio en lo que a comunicaciones se refiere.
OACI no contempla la existencia de un espacio aéreo controlado para VFR y no controlador para IFR, porque entonces los espacios aéreos hubieran sido ocho y no siete y la cosa hubiera quedado menos celestial.
No obstante, sí existen lugares donde el tráfico es únicamente VFR no pudiendo entrar los usuarios IFR. En España, son los llamados aeródromos visuales: Sabadell (LELL), Cuatro Vientos (LECU) y La Gomera (GCGM).
Volviendo a la tabla anterior, la primera partición propuesta del espacio aéreo en cuatro partes puede ser refinada introduciendo la posibilidad de que algunos usuarios en espacio aéreo no controlado utilicen la radio para requerir información de los servicios de información de vuelo, dando así cuenta de su presencia en dicho lugar.
A fin de cuentas, si bien es requisito que una aeronave que opera en un espacio aéreo controlado esté equipada con radio, nadie pretende que la tripulación la tire por la ventana (o la apague, que para el caso es lo mismo) al transitar por el espacio aéreo no controlado.
Introduciendo esta posibilidad en la tabla anterior, obtenemos una nueva combinación de escenarios posibles.
Espacio “Silencio” - G
Este espacio se denomina ‘G’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI. La denominación “Silencio” es exclusiva de este artículo.
En este espacio aéreo ni ningún usuario tiene obligación de llamar, ni llama. Es un espacio aéreo ni controlado ni controlable.
Todo el universo es espacio G por defecto, salvo en aquellas zonas en las que el AIP de cada Estado especifique otra cosa. Hoy por hoy sólo se conocen AIPs del planeta Tierra. En lo que a España respecta, he aquí algunos ejemplos de espacio aéreo no controlado para nadie:
- Espacio comprendido entre el nivel del mar o el terreno y 1000ft de altitud, que constituye la antiguamente denominada “capa de libre circulación”.
- Espacio por encima de FL460. Antes no volaba por ahí ni el tato, aunque hoy en día muchos pequeños reactores de negocios son capaces de subir hasta nivel FL500 o mayor.
- Sectores visuales,
- Corredor de Melilla.
Espacio “Incertidumbre” – F
Este espacio se denomina ‘F’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI. La denominación “Incertidumbre” es exclusiva de este artículo.
Es un espacio aéreo no controlado, por lo que ningún usuario tiene por qué llamar. No obstante, se considera la posibilidad de que alguno (VFR ó IFR) tome la iniciativa de utilizar la radio y se ponga en contacto con los servicios ATS.
En ese caso, los servicios ATS tendrán un conocimiento no exhaustivo, limitado e impreciso, sobre la presencia de aeronaves, por lo que podrán comunicar a aquellas que inicien el contacto la información que esté en su poder. Es lo que se entiende por servicio de asesoramiento.
OACI indica que este espacio tiene por objeto servir de transición temporal entre espacio G y espacio controlado, mientras que se proyecta la instalación de los recursos necesarios para dar un servicio de control de mayor entidad.
Por razones de política internacional que no viene al caso, España es hoy en día responsable del espacio aéreo correspondiente al Sáhara occidental. No se dispone en él de los medios suficientes para ejercer un completo control de tránsito aéreo, por lo que el mejor servicio que se puede prestar es el de asesoramiento.
Así, existen ‘rutas asesoradas’ en el espacio aéreo superior del FIR/UIR Canarias, sobre el Sáhara, que se distinguen por llevar el sufijo ‘F’:
- UB-601F, entre VOR La Ayoune y KEMUL,
- UA-600F, entre VOR La Ayoune y CABEL.
Espacio “incertidumbre sólo VFR” – E
Este espacio se denomina ‘E’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI. La denominación “Incertidumbre sólo VFR” es exclusiva de este artículo.
Es un espacio aéreo controlado para los vuelos IFR, pero no controlado para los VFR. Estos últimos no tienen por qué llamar, pero se considera la posibilidad de que lo hagan.
En este caso, los servicios ATS tendrán pleno conocimiento de los usuarios IFR que deseen penetrar en el espacio aéreo, no así de los VFR. Se proporcionarán los siguientes servicios:
A todos los IFR:
- Se les separará de otros IFR, dado que se sabe todo acerca de ellos.
- Se les dará información y asesoramiento anticolisión relativa a aquellos VFR de los que se tenga conocimiento.
A los VFR que llamen, se les dará información y asesoramiento anticolisión:
- de los IFR, dado que se sabe todo de ellos,
- de los VFR de los que se tenga conocimiento.
Este espacio es muy particular, porque implica a primera vista la posibilidad de que usuarios VFR transiten a sus anchas, sin radio y sin transpondedor, allí por donde los IFR tienen rutas establecidas. Esto dificultaría enormemente que un controlador radar viera siquiera los VFR y pudiera separar a los IFR de éstos.
Para evitar esta situación el AIP España ENR1.6 especifica, en el apartado relativo al Radar Secundario de Vigilancia (SSR), la obligatoriedad del uso del transpondedor por encima de FL200 en el FIR/UIR Canarias, así como en la mayoría de los TMAs a todos los niveles.
Algunos ejemplos de Espacio ‘E’ en España son:
- El espacio aéreo controlado entre FL150 y FL195
- TMA de Galicia,
- TMA de Valencia hasta nivel FL195
- Corredores visuales que no requieren autorización para entrar en ellos.
Espacios aéreos “todos llaman” – B,C,D
Los espacios aéreos “todos llaman” son los únicos en los que existe oportunidad de ejercer algún tipo de control completo, pues sólo en ellos se tiene constancia de todo tránsito que opere en él: control y comunicación son indisociables.
En general, el control aéreo se ejerce expidiendo autorizaciones a los usuarios, ya sea para permitir su entrada en zonas de control, denegarla, o para modificar su trayectoria en términos de dirección y/o altitud.
Por definición, el tránsito IFR puede determinar su posición a partir de las lecturas de los instrumentos de abordo. La tripulación logrará por tanto la necesaria separación con el terreno combinando instrumentación y cartografía.
Esta capacidad otorga a los servicios de control de tránsito aéreo la libertad de expedir instrucciones que afecten a las trayectorias de los tráficos, con independencia de que éstos tengan referencia visual con el exterior: en el espacio aéreo en el que todos los usuarios llaman, siempre se puede dar y se da separación entre tránsito IFR.
Muy diferente es el caso del tránsito VFR. Las aeronaves que operan siguiendo las reglas de vuelo visual logran su separación con el terreno manteniendo permanente contacto visual con éste.
Esto limita considerablemente los recursos al alcance del control aéreo para separar las aeronaves VFR de otros usuarios del espacio aéreo: El controlador no sabe “dónde está la nube”, y una autorización que requiera modificar la trayectoria de un VFR puede implicar meterlo en nubes, impidiéndole por lo tanto su propia separación con el terreno, con el riesgo que ello conlleva.
Dicho esto, se puede dividir el espacio aéreo en el que todos llaman en tres escenarios:
- Espacio con muchas pretensiones (B)
- Espacio con menos pretensiones (C)
- Espacio con pocas pretensiones (D)
Espacio aéreo controlado “El VFR es el rey” - B
Este espacio se denomina ‘B’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI. La denominación “El VFR es el rey” es exclusiva de este artículo.
Es un espacio aéreo controlado tanto para los vuelos IFR como para los VFR. Se pretende dar separación a todos los tráficos, lo que implica:
- Separar a IFRs entre ellos: Si un IFR interfiere con otro, se le aparta.
- Separar a IFRs de VFRs: Si un IFR interfiere con un VFR, se aparta el IFR.
- Separar a VFRs entre ellos: Si un VFR interfiere con otro, se le aparta.
- Separar a VFRs de IFRs: Si un VFR interfiere con un IFR, se aparta el VFR.
La aplicación de los dos últimos tipos de separación es de lo más divertido. Supongamos que la Cessna del aeroclub (VFR, por supuesto) está en la trayectoria de un A380. Lo suyo es pedir al VFR que suba, baje, o se vaya para un lado para dar separación.
Esta pretensión puede ser imposible de poner en práctica, si el VFR indica que atender la maniobra propuesta lo mete en nubes.
Si bien no hay espacio clase B en España declarado como tal, sí que existe en la práctica en una zona muy determinada: El circuito de aeródromo de los aeródromos controlados.
El controlador de torre proporciona separación entre tráficos expidiendo autorizaciones para entrar en viento en cola, base, despegar, aterrizar u orbitar, de forma que los tráficos estén separados, ya sean estos VFR ó IFR.
Espacios aéreos controlados “El VFR sigue siendo el rey”
Con modificación de trayectoria - C
Este espacio se denomina ‘C’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI. La denominación “El VFR sigue siendo el rey” es exclusiva de este artículo.
Las pretensiones son las mismas que para el espacio tipo B, sólo que se simplifican los objetivos. Ahora no se dará separación entre VFRs:
- Se separan los tráficos IFR de los tráficos IFR (la existencia de nubes es irrelevante)
- Se separan los tráficos VFR de los IFR, mediante rumbos, niveles de vuelo, y autorizaciones para entrar en un área o proceder a un punto.
Como es evidente, el problema descrito en el apartado anterior respecto a la posibilidad de expedir autorizaciones que modifiquen rumbos y niveles de usuarios VFR sigue vigente.
En España, el AIP ENR-1.4 define como espacio ‘C’ aquél comprendido entre FL195 y FL460. Sin embargo, las normas operativas para operaciones VFR definidas en el apartado ENR-1.2 prohíben la circulación VFR por encima de nivel FL200: a efectos prácticos, ningún VFR puede entrar en espacio ‘C’, salvo autorización expedida por la autoridad competente.
Las operaciones VFR que se desarrollan en espacio ‘C’ son principalmente militares, donde el control de la circulación aérea operativa proporciona la necesaria separación con el tránsito IFR civil.
Por su parte, son los propios tráficos militares los que se separan entre sí (o no, pues gustan de ir cerquita unos de otros).
Sin modificación de trayectoria - D
Este espacio se denomina ‘D’, según la clasificación de espacio aéreo descrita en el anexo 11 de OACI.
Las pretensiones son las mismas que para el espacio tipo C, sólo que se simplifica el mecanismo por el que se actúa sobre el tráfico VFR: En lugar de expedir autorizaciones para modificar rumbo o nivel de vuelo cuya aceptación depende de las características del entorno meteorológico, el ejercicio del control consiste en permitir, impedir temporal o permanentemente proseguir la ruta hasta el siguiente punto, o incluso denegar la entrada en el espacio aéreo implicado.
- Se separan los tráficos IFR de los tráficos IFR (la existencia de nubes es irrelevante)
- Se regula el flujo del tránsito VFR a través de su ruta.
En el AIP España, son típicamente clase D los TMAs y CTRs.
Espacio aéreo sólo IFR – A
Este espacio se denomina ‘A’, según la clasificación de espacio aéreo de OACI detallada en el anexo 11 de OACI.
El espacio A lo creó la virgen de Loreto para prohibir la circulación de tránsito VFR, evitando así que la naturaleza imprecisa de la navegación visual entorpezca las operaciones de los vuelos IFR.
En este caso, los servicios ATS tendrán pleno conocimiento de los usuarios IFR y no tendrán que lidiar con los VFR. Se proporcionará separación a todos los tráficos.
Ejemplos de este tipo de espacios aéreos son partes de los TMAs de Madrid, Barcelona y Palma.
Tablas Resumen
