Gomorra

Lo importante es adoptar una actitud de vencedores. Tanto si se trata de un ejército como de una empresa. Los que demuestran estar en crisis, los que huyen, los que desaparecen, los que se encogen sobre sí mismos, ya han perdido.

Roberto Saviano.

Aerorgasmo*

Un A320 de Iberia duerme en la plataforma. Desviado de su destino previsto, lleva esperando unas horas,  silencioso, volver a su rutina operativa. Contempla con envidia el movimiento de sus primos hermanos. Es un momento tranquilo, en mi turno de mosca converso con los compañeros.

A media mañana, nos llama la tripulación para puesta en marcha. Se le autoriza, y en pocos minutos está rodando a cabecera. Decido salir al balcón de la torre para poder observar el despegue y escuchar el rugir de las turbinas durante la aceleración. Me encanta hacerlo siempre que puedo. Es increíble el aislamiento que proporciona el fanal respecto del ruido. ¡Le hace perder mucho encanto a la observación!

El airbus se alinea, enciende los strobes. Miro de reojo a mi compañero hablar por el teléfono de Gila. Me imagino las ondas de radio radiarse desde las antenas de mi torre y de las de la aeronave. Esoterismo radioeléctrico al servicio de la aviación. El piloto avanza la palanca de gases aumentando progresivamente el régimen de los reactores. A los pocos segundos suelta frenos y acelera a fondo. Se inicia la carrera. Lo observo. Tantos despegues vistos, sé que la aparente timidez con la que echa a andar sólo es el anticipo de verlo correr como una flecha cuando pase abeam la torre. Pero... frunzo el ceño. Dejo colgar los prismáticos y miro con mis ojos directamente. Tengo una sensación extraña. Algo no es como siempre. Al cabo de unas semanas observando las operaciones continuamente, he empezado a desarrollar ese sexto sentido que te alerta cuando algo no cuadra, aún sin saber objetivamente por qué. ¿Qué ocurre? ¿Por qué estoy intranquilo? ¿Está todo en su sitio o realmente tengo motivos para sospechar alguna anomalía?

Poco a poco empiezo a relacionar mi inquietud con el sonido de los reactores: no rugen, ¡braman! ¡gritan de dolor! El ruido es muy superior al habitual, es casi insoportable. Es otro timbre. Continúa la carrera, a una velocidad que juzgaría mucho mayor que la acostumbrada. Observo entonces la rotación iniciarse en el primer tercio de pista, cuando normalmente se produce recorridos dos tercios. Lenta, muy lenta, muy lentamente se eleva la rueda de morro. El avión se inclina modestamente, y cuando espero que continúe incrementándose progresivamente el ángulo de ataque, el estómago se me encoge al ver que a escasos 15 metros sobre la pista y con el tren recogido, el morro desciende para adoptar una trayectoria horizontal. Apoyado en la barandilla, el cuerpo asomando, mis dedos se clavan en el metal. ¡No puedo creer lo que estoy viendo! Se percibe perfectamente cómo el piloto ajusta toscamente la actitud, imprimiendo variaciones violentas de la posición de morro hasta lograr nivelar a escasos 20 metros de la pista. Nada que ver con la suavidad de una operación normal. Veo el avión desde arriba: está volando por debajo de la altura del fanal.

El corazón en un puño. Helado, atónito contemplo cómo se acerca al umbral opuesto sin ganarle metros al suelo. Ya no queda pista. Observo la orografía más allá del borde de pista, en la prolongación del eje hay unas cuantas colinas. Ya no hay oportunidad alguna de posarse y frenar. Lo que tenga que ocurrir va a tener que ser en el aire. 

Y cuando no queda nada, cuando ya no acierto a prever lo que va a ocurrir, cuando soy plenamente consciente de que ahora ya no hay otra alternativa que volar, por Dios volar, volar hacia arriba inmediatamente, y justo cuando pasa como una bala al través de la antena de la senda del ILS, entonces, sólo entonces se eleva, se eleva brutalmente, trepa, escala, sale disparado como un cohete, todavía rugiendo como quien se lo lleva el Diablo, y se pierde, desaparece, se esfuma entre nubes al tiempo que inicia un suave viraje a la derecha el cuál, observado desde mi perspectiva, más parece el inicio de la maniobra del martillo que la SID que define su trayectoria de vuelo esperada.

Entro en la torre todavía estupefacto, más tranquilo, y sólo alcanzo a decir:

- ¿Pero qué coño? ¡Han debido echar todos las rabas! ¡Deben tener todos los carritos en la cola! ¡¿Qué le ha pasado?!

- "Va de vacío", me contestan. "El pasaje se fue en bus al destino".

(*)Aerorgasmo, término robado a un buen amigo.

El filtro social está implantado

En junio analizaba la evolución del número de operaciones del aeródromo de Cuatrovientos, tomándolo como un indicador sólido de que no existe una correspondencia razonable entre el esfuerzo económico exigido para completar una formación altamente cualificada como la de piloto, y las expectativas reales que ofrece el mercado laboral al que se accede por haber superado dicha formación.

Esto demostraba que la inversión en formación no puede considerarse tal, al menos desde un punto de vista estrictamente económico. El retorno del esfuerzo económico no puede medirse en dinero, pues los sueldos percibidos por estos profesionales (los que acceden al mercado laboral hoy) a duras penas pueden hacer frente al pago de una deuda de tamaña magnitud. Quizás sí pueda cuantificarse la rentabilidad en términos intangibles, mediante un subjetivo eje de satisfacción, sea ésta la del propio candidato que se costea el sueño de volar, o la de un tercero que corre gustoso con los gastos del sueño ajeno.

Con este argumento adelantaba que la transformación de la formación de controlador aéreo, por la que son los alumnos quienes asumen los costes de la formación y no Fomento/AENA, no iba a suponer en ningún caso una sequía de candidatos: las futuras condiciones laborales de los controladores no impedirán que el mecenazgo paterno principalmente, o minoritariamente la ilusión propia del autofinanciado, obren el milagro de que se llenen las aulas.

No obstante, trasladar el elevado coste de la formación al candidato impide la igualdad de oportunidades en el acceso a la profesión, imponiendo un filtro socio-económico a los aspirantes. Consideraba entonces que, esta maniobra, impediría al proveedor de servicios de navegación aérea escoger entre los más adecuados para desempeñar las responsabilidades propias del control del tránsito aéreo. Ahora sólo podrá escoger entre los más aptos de entre los capaces de asumir el coste del curso.

Y así ha sido.

Hoy EuropaPress describe cómo SENASA ha logrado seleccionar 150 candidatos de entre los más de 2.000 que se han presentado a las pruebas de selección para acceder al curso. Recuerdo que hasta 2006, el número de candidatos oscilaba entre 6.000 y 8.000 para las mismas plazas.

Qué lástima.

Cuantos excelentes controladores se han quedado en el camino por no poder pagar la formación. Quizás sea el momento de que este gobierno de izquierdas extienda esta visión a toda la formación, escolar, bachiller y universitaria, logrando crear un país de élites económicas, en el que el tanto tengas tanto valgas.

¿SE ESTÁN CUMPLIENDO LOS OBJETIVOS DE LA LEY 9/2010?

AENA solicita horas extraordinarias a los controladores en activo, mientras 47 controladores formados por un coste de 14.000.000 € esperan desde julio la asignación de destino e incorporación al servicio.

ANTECEDENTES

En febrero, el Congreso aprueba por 332 votos a favor, 4 abstenciones y 1 en contra el RDL 1/2010 de 5 de febrero por el que "se fijan ciertas condiciones laborales de los controladores civiles de tránsito aéreo" (CCAs), estando entre sus objetivos "garantizar la continuidad en la prestación de los servicios de tránsito aéreo".

El 15 de abril, la Ley 9/2010 deroga el citado RDL en similares términos.

La sentencia 0047/2010 de 10 de mayo de la Audiencia Nacional, desestimando la demanda por conflicto colectivo presentada por la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) ante la promulgación de la citada ley, hace reiteradas referencias a los perjuicios derivados de una escasez endémica de controladores aéreos. He aquí algunas citas:

• "La escasez de controladores aéreos es un problema endémico para el servicio.", 
• "Se parte de una realidad, constatada por los negociadores, según la cuál el número de controladores aéreos ha sido muy deficitario para hacer frente al servicio.", 
• "En el servicio público de tránsito aéreo, la escasez de controladores constituye un mal endémico.",
• "contexto de escasez de controladores".

SITUACIÓN ACTUAL

La última incorporación de CCAs a la plantilla de AENA se produjo en 2009 con anterioridad a la citada sentencia (promoción 28 de SENASA).

AENA sigue solicitando horas extraordinarias a los CCAs para asegurar la continuidad del servicio.

La ley 9/2010 de 15 de abril establece que los CCAs dejan de desempeñar funciones operativas a partir de los 57 años de edad. La aplicación de esta ley ha supuesto el abandono forzoso del servicio activo de numerosos controladores, agravando la carencia estructural de estos profesionales, hasta el punto de que el Senado solicitó el 20 de septiembre la modificación de la norma para poder reincorporar a estos efectivos. Véanse los artículos aparecidos en EuropaPress y la nota de prensa de AENA a este respecto.

CONCLUSIÓN

Se constata que, a día de hoy, todavía está por resolver la carestía de recursos humanos ya reconocida en el 20º acuerdo del Primer Convenio Colectivo de 1999, entre el ente público AENA y el colectivo de CCAs.

Este argumento queda reforzado por la nota de prensa emitida por el Ministerio de Fomento, el 1 de junio de 2010, por la que se da a conocer que SENASA formará un total de 300 nuevos profesionales de control de Torre, Ruta y Aproximación hasta 2012.

Esta insuficiente capacidad de formación está siendo complementada por escuelas privadas de controladores aéreos, creadas al amparo del capítulo VIII del RD1516/2009, "por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo", que complementan las actividades formativas de la hasta ahora única proveedora de formación, SENASA.

Mientras esto sucede, 47 controladores egresados de la 29ª promoción de SENASA el pasado mes de julio, cuya formación ha supuesto una inversión pública por valor de 14.000.000 de euros (300.000 € por alumno), aguardan en sus domicilios la asignación de un destino operativo, que tal y como establecen las bases de la convocatoria 2006 debería producirse tras la superación del curso.

DEMANDA

La inmediata incorporación de estos efectivos al servicio activo debe permitir, necesariamente, progresar en el cumplimiento de los objetivos descritos en la Ley 9/2010 relativos a la continuidad del servicio así como a la eficiencia económica, tanto por contribuir a la reducción de las horas extraordinarias como por permitir la amortización de la inversión realizada por el Estado en concepto de formación.

Dentro

Finalmente.

Han debido tocarse muchos palos.

Ha sido una semana muy dura, y hoy un día muy largo.

Satisfacción.

El 1 de Octubre nos incorporamos a nuestros destinos, y a partir de ahí nuevas experiencias.

Continuidad.

Ahora es momento de luchar por restaurar la dignidad de una profesión maravillosa.

Las más de 8.000 visitas y más de 13.000 páginas vistas desde 2008, cuando se inició el blog, son motivación más que suficiente para seguir narrando las andaduras de una persona cualquiera que decidió en un momento de su vida acceder a la profesión del control aéreo.

Los primeros posts eran pura ilusión, ensoñación del que se propone llevar a cabo un gran proyecto con todos los riesgos que ello conlleva. Desde el principio de este año la cosa cambió. Me encontré en medio de un escenario insospechado. Jamás había imaginado que el control aéreo sería objeto de una guerra verdulera como la que he tenido la ocasión de contemplar.

La situación, lejos de haberse calmado, sigue pendiente de una solución estable y duradera, al menos a medio plazo. Entramos en plena tormenta, salvándonos a la desesperada, cuando nos creíamos náufragos, haciendo palanca.

Todavía quedan muchas incógnitas. ¿Se respetarán los términos de la convocatoria 2006? ¿Se respetará la Ley 9/2010 en el momento que se privaticen las dependencias? No es momento de relajarse. Hay que seguir remando, desde dentro, para asegurar un buen futuro a los que nos siguen. Vengan de donde vengan.

No os olvidamos.

Empieza el baile

No es lo mismo decir

En octubre firmaremos los contratos de los 47 controladores 

que han recibido la habilitación tras terminar sus estudios

que decir lo que se ha dicho

Para que no haya dudas en octubre firmaremos los contratos de los 47

controladores que han recibido la habilitación tras terminar sus estudios

Parece ser que ya somos todos conscientes de que sí hay dudas. Lo celebramos. 

Y esperamos celebrar que dejen de haberlas, lo que no sucederá hasta comenzar la habilitación. Y hasta que no ocurra, seguiremos explicando que tenemos dudas.

Más en CincoDías, 27 de septiembre de 2010.

El curso ha terminado

Hace pocas horas que estoy pisando mi casa, y desde que he entrado experimento un cúmulo de sensaciones encontradas que urge analizar, porque no tengo la certeza de "si estoy aquí para quedarme". Y me refiero tanto al hecho de volver a mi hogar (pues ignoro todavía qué destino se me asignará), como al de ser controlador aéreo.

Mi mayor alegría es, sin duda, y con mucha distancia, el estar otra vez con los míos.

Por otro lado, siento satisfacción por haber terminado el curso. Esto en sí no era un objetivo, sino un hito intermedio. En cualquier caso, cubrir satisfactoriamente una etapa más del plan estratégico trazado hace cuatro años, cumpliendo además  exquisitamente con el presupuesto diseñado a tal efecto (1.000€ de superávit sobre la previsión tras 21 meses), siempre es motivo de satisfacción.

Cuadro de Mando

Sin embargo, la alegría que podría experimentar por los hechos reseñados está empañada por una realidad constatable: El desmantelamiento social, profesional y económico del sistema de navegación aérea español ejecutado en tan sólo 5 meses, que frustra totalmente los que sí eran los objetivos fijados cuando inicié esta andadura.

Cuando en 2006 tomé la decisión de presentarme al proceso de selección convocado por AENA, aspiraba a disfrutar de un trabajo de 1.200 horas a turnos que pautase mi vida a un ritmo diferente al estándar, que me permitiese ver crecer a mi familia dedicándole a veces las mañanas y otras las tardes, algo que no podía ni soñar en mi anterior actividad laboral. 

Deseaba además experimentar una estabilidad laboral duradera, lejos de los altibajos propios de la empresa privada que tienden a considerar inútiles a las personas a partir de los 55 años. Incluso Telefónica quiso prejubilar en 2008 a trabajadores con 48 años. 

Una remuneración fuera de lo habitual era sin duda seductora, un gran atractivo sinónimo de oportunidades, y también sosiego en el advenimiento de la madurez y la posterior vejez. 

Por último, y no menos importante, me motivaba formar parte de una profesión prestigiosa que debía necesariamente desarrollarse en un contexto de excelencia empresarial.

¿Qué queda de todo aquello?

Nada. 

Tan sólo la satisfacción derivada de haber emprendido esta aventura empujado también por una vocación infantil, la que me ha hecho cultivar la pasión por la aviación desde niño.

Desde el 5 de febrero, los sucesivos Reales Decretos han establecido una jornada a turnos de prácticamente 1.800 horas, con un máximo mensual de 200 y uno diario de 10. Es evidente que esta profesión me va a impedir vivir con suficiente plenitud junto a mi familia.

En lo que a la estabilidad respecta, ahora los controladores son inútiles por ley a los 57 años, por lo que los temores que me hacían huir del empleador privado se han materializado sólidamente en mi otrora aparente profesión salvadora.

Del prestigio de la profesión ni hablamos, y del del empleador, que ha sido capaz de excavar un agujero de 13.000 millones de euros en el tiempo que ha mediado entre que me preparé las pruebas de acceso hasta que he terminado el curso, vamos a evitar también hacerlo.

Quizás quede, en parte, la remuneración económica. Pero a día de hoy ésta es desconocida, y no existen garantías de que pueda competir con un margen holgado con otras oportunidades de empleo incluso fuera del sector aeronáutico. Quizás esta afirmación pueda parecer ridícula, pero en este balance no sólo debe computarse lo que se ingresa, sino los riesgos que se asumen por estar expuesto a un régimen sancionador con multas de seis cifras.

Quizás sea el momento de replantearse el futuro. No, no quizás. Es el momento de hacerlo. Hay quien emprende montando propia empresa, hay quien invierte sus activos personales incorporándose a una organización por cuenta ajena. El primero persigue la realización personal y el lucro confiando en sus habilidades empresariales, el segundo persigue lo mismo sacando partido de las oportunidades profesionales que le ofrece quien le contrata.
Pero tan suicida es seguir invirtiendo recursos en un  negocio propio ruinoso como embarcar en un navío que se hunde irremisiblemente.

Hay muchas decisiones que tomar estos próximos días. ¿Debo reorientar mi futuro hacia las nuevas oportunidades que surgen o perseverar en el proyecto actual, implicándome incondicionalmente en su rescate?

Detritus

Uderzo y Goscinny, geniales creadores de la saga Astérix el Galo, publicaron en 1970 el álbum titulado "La Zizaña". En él se narra cómo Julio César, en su abnegada lucha por someter al pueblo de irreductibles galos, decide infiltrar entre el enemigo a Detritus, un personaje capaz de sembrar con asombrosa facilidad el odio  y la discordia entre los más allegados, acudiendo para tal fin a los instintos más bajos del ser humano.

Con el tiempo este arma aparentemente poderosa se vuelve en contra de los que la habían desatado en primera instancia: En un momento dado, el ingenio de Panoramix y Astérix logran convertir a los romanos y al propio Detritus en víctimas de su propia medicina.

La lectura de las noticias relacionadas con el mundo del control aéreo que se pueden leer en prensa desde hace tres días no cesan de evocarme aquel magnífico cómic: El inquilino de Fomento ha conseguido encabronar a multitud de organizaciones, unas relacionadas con el control aéreo y otras para nada, con tan sólo unas breves declaraciones.

Si no fuera porque la deflagración de su propio discurso ha puesto a parir a muchos a los que le interesaría preferiblemente tener de su lado, debería reconocerle una habilidad maestra en lo que a despertar pasiones respecta. 

Como repite una y otra vez Enrique Piñeyro en su película Fuerza Aérea Sociedad Anónima, el resultado inspira "más ternura que miedo". La descripción de la aviación argentina que realiza en este documental vio la luz a finales de agosto de 2006, tan sólo unas pocas semanas antes del inicio del proceso de selección de la última convocatoria de controladores aéreos realizada por AENA.  Cuánto asombro me produjo entonces, y cuanta incredulidad hoy al comprender su inesperada vigencia en España: es un probable anticipo de lo que nos espera.

Volviendo a las declaraciones de Blanco, mostramos a continuación un diagama que representa las relaciones pasionales entre los diferentes elementos afectados por sus breves pero trascendentes declaraciones. Un buen ejemplo de tener "el dardo en la palabra".

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1. Fomento - Defensa

Fomento y Defensa son pilotados por miembros de la misma cofradía. Como para no entenderse.

2. USCA - Fomento/AENA

Que USCA y FOMENTO / AENA atraviesan momentos difíciles es evidente. No se pone una calavera porque en otro tiempo hubo amor, hasta que aquella dio el portazo. No creo que jamás pueda volver la confianza entre ambas partes, el daño ha sido excesivo.

3. Fomento - Sistema Nacional de Seguridad Social

Por las declaraciones, parece que hay amor. No me lo explico, porque Fomento ha dudado de la confiabilidad del sistema nacional de Seguridad Social al poner en cuestión la veracidad de las bajas. Pero la Seguridad Social se ha puesto del lado de Blanco, asumiendo implícitamente que están faltando a su responsabilidad en este respecto.

4. Sindicatos - Fomento

Relación de larga duración y estable. El gobierno, bueno, el Estado, paga a los sindicatos, por lo que estos no pueden ser independientes por definición. Los sindicatos sólo se han cuestionado la validez de modificar convenios condiciones laborales por decreto cuando ha afectado a los funcionarios (y aún así tampoco mucho). Cuando se experimentó esta estrategia en febrero con los controladores, modificando un convenio colectivo mediante Real Decreto hubo mutis total en la sala. Ahora se la han aplicado a los funcionarios que los afectados han sido los funcionarios, y entonces *SÍ* se convoca una Huelga General para septiembre (ejemplo de reacción contundente e inmediata para rechazar la agresión).

5. Fomento - PP

No hay mucho que explicar en lo que se refiere a las pasiones entre PP y PSOE. Aunque el PP votó en bloque a favor del RD1/2010, ahora González Pons ataca a Pepiño con el argumento de que los controladores son víctimas de su gestión.

Supongo que el único objetivo es dar palos al PSOE, pero no deja de ser interesante notar ese cambio.

6. Sindicatos mayoritarios - USCA

UGT y CCOO no pueden ver a USCA, por ser una organización sindical profesional independiente fuera de su esfera de influencia. De todas formas, el gobierno incluyó en la disposición final tercera del RD1/2010 que los tiempos de actividad y descanso de los controladores serían regulados por Real Decreto tras consultar con los sindicatos más representativos a nivel nacional (y no con USCA). Fascinante.

7. Opinión Pública - Controladores

La opinión pública tiene un concepto deplorable de los controladores aéreos: Gentuza que cobra mucho, trabaja poco y les hace la vida imposible. A esto han contribuido el gobierno, la prensa(*), las compañías aéreas responsabilizando de cualquier retraso a los controladores, los propios controladores no habiendo tenido una política mediática constante y cuidada durante muchos años, y también desde luego aquella fracción de la opinión pública que piensa lo que se le dicta.

(*): Por ejemplo, Espido Freire dijo esto en Onda Cero hace unos días, literalmente: Si los controladores aéreos declaran al público en general que están en huelga es posible que los linchen. Yo encabezaría de hecho, con una horca el inicio del... bueno...

Una mujer encantadora, un portento (en su primera acepción) de humanista, que igual canta que estudia Derecho, que se lo deja que luego hace filología, o se pasa por la radio para proponerse como cabecilla del linchamiento de los controladores aéreos.

8. Colegio de médicos de Cataluña - Fomento

Por otra parte, el colegio de médicos de cataluña ha protestado enérgicamente contra las acusaciones por las que se les acusa de conceder bajas masivamente a los controladores para hacerle la cama a Fomento.

9. Seguridad Social - Sindicatos mayoritarios

Octavio Granado, Secretario de Estado de La Seguridad Social, ha anunciado iniciativas para revisar (recortar) algunas prestaciones en lo que a bajas laborales respecta, para que los trabajadores con cuentitis no puedan cogerse la baja. Digo yo que el sistema ya debería estar protegido contra esto. El problema es que tal proyecto sería extensivo a otros colectivos y no sólo a los controladores, extremo que los sindicatos mayoritarios han aprovechado para manifestar su desacuerdo (Noticia disponible en COPE y 20 Minutos).

10. SODECTA - Fomento

Se ha producido un flechazo entre SODECTA y Fomento. Los controladores militares vienen pidiendo desde hace mucho tiempo que se les convalide su titulación por la Licencia de Control Europea. A fin de cuentas, están controlando tráfico civil en las bases aéreas abiertas a dicho tipo de tránsito. Así que o les retiran de dicho servicio, o les reconocen la capacitación. 

Lo justo parece lo segundo.

Ahora bien, Defensa obstaculiza dicho proyecto, no fuera que los controladores militares pidan rescisión de contrato en busca de una remuneración digna por sus responsabilidades en el ámbito civil. Ahora el anuncio de Fomento parece una oportunidad, pero claro, dudo mucho que ni en los planes de Fomento, ni mucho menos en los de Defensa, exista la remota posibilidad de darles la Licencia Europea u ofrecerles las condiciones laborales de los controladores civiles.

¿Existe peor burla?

11. AUME - Fomento/Defensa 

Por otra parte, la AUME ha declarado que los controladores militares están preparados pero no capacitados para recoger el testigo de forma inmediata y relevar a los servicios de control de tránsito civil. 

Es normal, la capacidad profesional no se la niega nadie, pero ni el nivel de inglés parece ser homogéneamente adecuado en todo el cuerpo, ni disponen de las habilitaciones para los aeródromos a controlar. Sería un abuso confiarles la labor, con las derivadas responsabilidades civiles y penales, sin proporcionarles con antelación la preceptiva formación con un grado de calidad honroso.

Por otro lado, AME también se ha manifestado en este sentido: "Los militares, no tienen por qué actuar de esquiroles ni enfrentarse a los controladores civiles por la manifiesta falta de capacidad, eficacia y utilidad de los políticos", asegura el presidente del colectivo, Leopoldo Muñoz.

12. SODECTA - AUME

A SODECTA no le ha podido hacer mucha gracia el mensaje de AUME (véase la nota de prensa de 20 de Julio de 2010). Para empezar, SODECTA es una organización con mayor valor específico que AUME a la hora de representar en la sociedad al personal de control aéreo militar, por circunscribirse a dicho ámbito.

Por otro, vista la oportunidad de hacerse cargo de una actividad para la que defienden ser competentes, un mensaje en contra de este objetivo enunciado por otra asociación representante de militares no es de recibo.

13 y 15. COPAC - SODECTA

Finalmente, y análogamente a la relación con AUME, las declaraciones del COPAC mostrando su rechazo a la implantación del control militar en la gestión del tráfico civil tampoco ayudan a la hora de aprovechar la oportunidad brindada por Fomento.
Además, el COPAC señala hoy por primera vez a AENA, y no a los controladores, como responsable del incumplimiento de sus compromisos de capacidad.

14. SODECTA - USCA

Mismo problema que entre AUME y SODECTA, como da fe este artículo de Aviación Digital.

En definitiva, no se puede hacer más daño en una declaración de 30 segundos ni enfrentar más a las partes. ¿Cómo va a acabar esto? El tiempo lo dirá.

8 days to go.

¿El fin de la vocación de piloto?

Recuerdo que en la adolescencia, durante una clase de Historia, un profesor elucubraba sobre la futura evolución de nuestra sociedad. Dijo algo así como que el que quisiera saber qué ocurriría en Europa en los siguientes 20 años, sólo tenía que otear el horizonte hacia el oeste y observar cuidadosamente lo que ocurría en aquel momento en EE.UU.

No sé por qué, me hizo gracia y retuve aquella idea. Con el tiempo he podido comprobar cómo el paso de los años ha avalado aquella afirmación, de la que he podido extraer otra enseñanza tan sencilla como válida: Cuando uno quiere saber qué va a ser de su futuro, es un buen ejercicio buscar si alguien ya lo ha vivido antes.

No es la primera vez que hago conjeturas en este blog comparando la evolución histórica de la profesión de piloto con las transformaciones a las que se enfrenta hoy la del controlador de tránsito aéreo. Pero motivado por una conversación mantenida con varios compañeros esta misma semana, creo oportuno incidir de nuevo en este tema.

Uno de los temas recurrentes que tratamos consiste en apostar cuánta gente estará dispuesta a pagar por la formación. Algunos piensan que pocos. Otros piensan que no serán muchos, no: serán muchísimos. Yo creo en esta última posibilidad.

Aquellos que son escépticos en cuanto al atractivo de un curso privado de control, argumentan que no estando claras cuáles serán las condiciones de trabajo futuras serán muy pocos los que decidan lastrarse con la deuda que supone costearse la formación de torrero de 22 semanas. El desglose del sobrecoste que supondría realizar el curso sería:

• 50.000€ el curso,  
• 6 meses de alquiler a razón de entre 300€ y 500€ al mes, un desembolso total de entre 1.800€ y 3.000€
• y finalmente, el sueldo que no se percibe durante la formación por el hecho de abandonar un trabajo, que podemos valorar entre 9.000€ y 15.000€ para gente que esté cobrando un sueldo en el rango 1500€ - 2500€ netos al mes.  

En total, podemos valorar el montante total entre 53.300€ y 68.000€. Mucha pasta, sobre todo ignorando cuál será el sueldo percibido en caso de optar a un puesto de trabajo, algo que tampoco está garantizado. Si el sueldo de un controlador de torre es de unos 3.500€ netos/mes en buena parte de las torres de España y trabajando en AENA, me pregunto qué se cobrará en una dependencia privada cuando se licite el servicio a una empresa desvinculada de Fomento, (o no tan desvinculada).

Aun así, como indicaba anteriormente, yo creo que se va a producir una avalancha de solicitudes para realizar los cursos. Las cifras anteriormente expuestas corresponden a los costes que debería asumir un alumno con el perfil actual: Universitario con experiencia laboral en la profesión que le da de comer antes de acceder a la formación.

No obstante, el Real Decreto 1516/2009 de 2 de Octubre, por el que se regula la Licencia Europa de Controlador Aéreo, expone en su capítulo II artículo 5, apartado a), que para obtener la licencia de alumno controlador se deberán tener 18 años cumplidos y estar en posesión de un título de bachillerato o de un título  que permita el acceso a la universidad o equivalente.

Dicho esto, los costes reales del curso de controlador de aeródromo pueden reducirse al estricto abono del pago a la escuela, pues se abren las puertas a un perfil totalmente diferente: Quien ahora accederá mayoritariamente al curso será un jóven, que ni ha trabajado ni vive emancipado, ni por supuesto asume el coste de la formación por sí mismo. El perfil que ahora hay que tener en cuenta es el del que decide asumir el coste: sus padres.
Cuando una familia paga estudios a sus hijos no lo hace con la intención de recuperar el capital acompañado de intereses, se trata más bien de un mecenazgo, de una inversión con un retorno intangible para el que pone los medios, y cuyo beneficio material, si se produce, se lo lleva una persona apreciada.

En esas condiciones, ¿dónde está el límite para invertir? ¿Qué trascendencia tiene que el esfuerzo económico no produzca un beneficio?

Pese a que en 2001 se inició una crisis en la profesión de piloto que ha recortado derechos y salarios, habiendo gente que paga por volar, o que si vuela en España transportando pasajeros no llega a los 2.000€ al mes, las escuelas no han visto reducir sus clientes hasta hace bien poco.

¿Cuál es el estado actual de la formación de pilotos? ¿Cuánta gente sigue desembolsando cantidades enormes de dinero para acceder a una profesión mal remunerada?
Si consideramos el aeródromo de Cuatro Vientos como el centro neurálgico de la formación de pilotos en España, siendo la mayor parte de sus operaciones vuelos de escuela, la evolución de éstas en los últimos años puede ser un buen indicador.

Utilizando la web de AENA como fuente de datos y representando los movimientos del primer semestre de los años 1999 a 2010 (sólo podemos comparar este periodo por ser hoy 30 de junio de 2010), obtenemos el siguiente histograma:

La lectura es muy sencilla: Pese a las precarias condiciones de trabajo, no han faltado alumnos pilotos, y sólo 10 años después del inicio de la crisis se verifica una tendencia bajista.

En lo que a control respecta, la liberalización de la formación impedirá acceder a la profesión a aquellas personas que no cuenten con un respaldo económico acorde. ¿Alguien concibe que todos los colegios o todas las universidades fueran privadas y de pago millonario? Pues en España ya ocurre esto en control, ya no existe formación de controlador gratuita accesible a cualquiera que supere el proceso de selección.

Esto impedirá que el prestador de servicios de navegación aérea pueda escoger libremente a los mejor posicionados en los resultados de un proceso de selección al que acude un amplio espectro de candidatos, pues ahora el abanico de futuros empleados estará restringido a los que hayan superado la criba impuesta por un filtro social de carácter económico.

Se formarán tantas personas como puedan pagárselo, independientemente de la capacidad de contratación de los proveedores de navegación aérea existentes, generándose de esta forma grandes cantidades de titulados sin trabajo. Esto, unido a la necesaria atomización que la liberalización de la prestación de servicios de navegación conlleva, y a la ausencia de un convenio colectivo sectorial que regule las relaciones laborales de cualquier controlador con cualquier prestador de servicios, y no sólo entre AENA y sus trabajadores, desembocará en la precarización del trabajo.

Y aún cuando las condiciones de trabajo sean lamentables, seguirán formándose controladores en las escuelas privadas, porque seguirá existiendo quien invierta a fondo perdido en la formación de sus hijos, como yo mismo haría, y como demuestra la inercia que atestigua la gráfica anterior.

Reflexiones sobre la formación High Cost

El día 2 de junio de 2010 la prensa daba cuenta de un cambio profundo en la formación de los controladores aéreos en España: Dejaba de ser "gratis".

Antes de continuar debo hacer una pequeña puntualización sobre el discutible concepto de gratuidad al que se hace referencia en estas noticias. 

Sobre la gratuidad del curso derogado

Lo que la prensa considera gratis son los costes que implican 22 meses de formación en Madrid: 17.000€ directos de alojamiento y transporte yendo y viniendo a casa con cierta regularidad, a los que podemos sumar sin rubor otros 33.000€ a 55.000€ en concepto coste-oportunidad, el sueldo neto dejado de percibir tras abandonar el puesto de trabajo ejercido hasta el comienzo del curso.

Hay que tener en cuenta que el perfil medio del alumno seleccionado por AENA para formarse en SENASA es un ingeniero o titulado superior, con 30 años de edad y cinco de experiencia laboral desempeñando diferentes niveles de responsabilidad. 

Descontando la beca de AENA, 450€ x 20 meses = 9000€ (en agosto no se cobra), el coste de la apuesta asciende a un valor comprendido entre los 50.000€ y los 72.000€. 

Gratis total.

Nuevos cursos High Cost

Con el anuncio por parte de SENASA de los nuevos cursos de 22 semanas en control de aeródromo visual e instrumental por los que cobrará 45.000€, me planteo varias preguntas.

Primera pregunta: ¿Por qué se reduce la duración del curso?

Una buena razón para preocuparse es comparar la duración de la formación: De los 22 meses que constaba hasta ahora la formación ab-initio de control aéreo para obtener las anotaciones de aeródromo visual e instrumental, ruta y aproximación radar y de procedimientos, 8 meses (32 semanas) correspondían a la formación en asignaturas no-ATS y a la formación de aeródromo.

Sin embargo, ahora se pretende dar la misma materia en 22 semanas.

En otras palabras, lo que antes se impartía en 160 días lectivos, ahora merece 50 días menos.  ¿Cómo caben 32 en 22? Si ahora los alumnos van a costearse el curso de su propio bolsillo ¿qué necesidad hay de recortarlo? ¿Tan mal estaba diseñado el curso vigente hasta ahora? ¿O acaso hay una necesidad acuciante de personal desatendida tras 4 años sin el anuncio de nuevas convocatorias, y se sacrifica el contenido y calidad de la formación en favor de los plazos?

Por otra parte, una razón para estar tranquilos sería considerar que una escuela cuyos alumnos asumen el coste íntegro de su formación no tiene por qué tener miramientos hacia los alumnos no competentes: Se les expulsa y punto. No se pierde nada... a menos que se liberalice la formación y existan otras escuelas que compitan entre sí, y ese fracaso del alumno signifique mala prensa, y por lo tanto menos clientes.

Y esta es precisamente la situación que se ha incentivado con el  RD 1/2010 de 5 de febrero y la posterior  Ley 9/2010 de 15 de Abril.

Y de aquí se hila la segunda pregunta: ¿Qué supone cobrar por la formación?

Con tan sólo que el cambio anunciado se limitase a que el alumno pasara de "no abonar un euro específicamente por la formación", a "devolver el coste del curso durante 8 años", se estaría creando ya a día de hoy un importante filtro a las candidaturas.

En efecto, costearse un master en dirección de empresas permite abrir múltiples horizontes en un amplio abanico de empresas en diversos sectores. Sin embargo, pagarse un curso de control aéreo no sirve para nada en esta vida, excepto para ser controlador aéreo, y los empleadores existentes son escasísimos: un único proveedor de servicios de navegación aérea por país en la mayor parte de la Unión Europea.

Así, acceder a una profesión cuyo ejercicio implica necesariamente cambiar de ciudad de residencia, costeando una vivienda en destino y viajes al lugar de origen puede ser inasumible para los candidatos que rondando la treintena tengan cargas tales como hipoteca o hijos. Esto es más cierto cuando a día de hoy existe un desconocimiento absoluto acerca de cuál será el sueldo una vez contratados, al que se deberá deducir durante 8 años la cantidad de 50.000€ / 8 años / 12 meses = 520€ mensuales. 

Independientemente de que se esté perjudicando la igualdad de oportunidades en el acceso al empleo en una empresa pública, existe una evidente consecuencia perniciosa para el empleador: Buena parte de los 150 alumnos de entre 5.000 a 7.000 candidatos que AENA seleccionaba en cada convocatoria como los más idóneos para la profesión, serán sencillamente inaccesibles para la empresa, pues éstos no se plantearán someter su candidatura a concurso.

Este panorama que ya de por sí no posiciona favorablemente a la empresa en su capacidad de seleccionar al personal más adecuado a las funciones de control aéreo empeorará en segunda instancia, como mostramos a continuación.

Cuando no sólo AENA forme a sus controladores, sino que la liberalización aprobada en la Ley 9/2010  sea efectiva y existan múltiples centros de formación, (La Universidad Camilo José Cela de Madrid empezará a impartir cursos en el último trimestre de 2010), se producirá una explosión de promociones privadas y se formarán cientos de controladores.

A partir de ese momento, habrán muchos más poseedores de licencia de controlador que puestos de trabajo vacantes, por lo que no existirá garantía alguna de obtener un puesto de trabajo al término de la formación. La consecuencia inmediata será que sólo aquellos que no tengan la necesidad de recuperar la inversión en formación asumirán el riesgo de pasar por ella.

Este severo filtro social significará la decadencia irrecuperable del sistema, pues los empleadores sólo podrán optar a contratar personas que no accedieron a la formación por obtener las más altas cualificaciones en un duro proceso de selección, sino por disponer ellos o más probablemente sus familias de la capacidad financiera suficiente para afrontar el coste, y a su vez éstos serán los que luego transmitan su saber hacer y conocimientos formando y habilitando a las nuevas generaciones en el imparable proceso de la renovación que la vida imprime.

¿Y hasta cuándo?

Hasta siempre. 

Porque todo esto no es una fantasía. Esta es la crónica de lo que ya ha ocurrido con la profesión de piloto. El coste de una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (PTLA) bien puede rondar hoy en día los 120.000€. Y sin embargo, pese a las cifras de paro actuales en el sector, y que el que quiere empezar a volar  lo hace yéndose a Asia a seguir pagando por hacer horas en compañía, las escuelas siguen formando alumnos que no recuperarán jamás la inversión realizada, por ellos o por terceros por ellos.

Pero mientras existan vocaciones,
alguien pagará un PTLA.

Y mientras la prensa sostenga que los controladores ganan 900 k€ / año,
habrá quien invierta a fondo perdido en pagarse un curso privado.

Y cuantos más pilotos hay en paro y más deuda arrastran,
peores son sus condiciones de trabajo.

Y cuantos más controladores parados se generen y más deuda arrastren,
peores serán las condiciones de trabajo que se les ofrezca. 

Es ésta, la fabricación en serie de personal cualificado por encima de las necesidades de contratación, y no otra, LA AMENAZA que aparece en el DAFO de las futuras condiciones laborales de los controladores europeos.

Arcén hacia el cielo

Quizás le sorprenda al lector enterarse de que al concluir el curso de formación en SENASA, centro de élite en España, un alumno de control aéreo haya recorrido 200 kms caminando por arcenes de una vía de 4 carriles, y cruzado cada uno de éstos 5.300 veces.

Los números son bien sencillos. El curso dura 22 meses de 4 semanas cada una con sus 5 días, lo que supone un total de 22 x 4 x 5 = 440 vueltas de la Tierra sobre su propio eje. Cada día se va y se vuelva a la escuela, por lo que se realizan 880 trayectos al término de la formación.

El nutrido grupo de alumnos que acuden al centro caminando, ya por acudir desde Madrid en Metro hasta la parada Alameda de Osuna o por residir en la propia Alameda, deben cubrir el recorrido comprendido entre el punto verde y el rojo de la fotografía siguiente un total de 880 veces.

Teniendo en cuenta que cada itinerario supone 220 metros por un arcén de apenas un metro de ancho, y cruzar de forma acumulada 6 carriles, las cifras anteriormente expuestas se deducen de forma directa.

• 880 trayectos por 220 metros = 193.600 metros
• 880 trayectos por 6 carriles = 5.230 carriles.

Aparte de la cantidad de veces que un alumno se expone al riesgo, hay que tener en cuenta los elementos potenciadores de éste como son los vehículos pesados, trailers, condiciones meteorológicas, y la vegetación.

Para zafarse de los dos primeros poco o nada puede hacerse, pero siendo personas con iniciativa y capacidad para manejar "riesgos controlados" (como se describe ahora a los controladores en algunos medios), tomamos la iniciativa y podamos los arbustos que crecen a ambos lados de la carretera con ocasión de las dos primaveras durante las que hemos asistido a nuestra formación: Esperarnos a que lo haga el ayuntamiento supone jugarse la vida más de lo aceptable.

Para ser justos, he de reconocer que esta situación cambió en 2010. Se construyeron las aceras necesarias, y se pintaron los pasos de cebra preceptivos para poder realizar el recorrido en condiciones de seguridad.

Durante las obras, bromeaba con mis compañeros de marcha por los arcenes que después de casi 30 promociones era inexplicable que se construyese la acera cuando la nueva convocatoria de plazas para la escuela estaba siendo demorada de forma indefinida.

La jocosa conclusión a la que llegaba entonces era que si se ponía alfombra de hormigón para acudir a la escuela, era un síntoma inequívoco de que la formación se iba a privatizar, y habría que pagar mucho mucho mucho dinero para acceder a ella.

En Enero de este año me preguntaba en este mismo blog ¿Cuánto tardará El Mundo, que tanto cariño dedica al colectivo, en reescribir este artículo, cambiando "piloto" por "controlador? No sospechaba que faltasen entonces menos de 6 meses para que sucediera.

Ahora, ser torrero (únicamente torrero), costará 50.000€:

Ya se ha instaurado el filtro social, que impide que un candidato se forme en materias específicas de una actividad muy particular sin asumir una deuda por una formación que no es aprovechable en ningún otro ámbito.

Es hora de vender el alma.

Roland Garros no era tenista...

...como mucho aficionado anónimo a dicho deporte.

Escuchando hoy una reseña en la radio sobre el conocido torneo de tenis, he recordado la sorpresa que supuso para mi el hecho de enterarme, no hace mucho tiempo, de que Roland Garros había sido no un tenista sino un pionero de la aviación francesa.

Nacido en la isla de La Reunion en 1888 y posteriormente desplazado a la Conchinchina por iniciativa laboral de su padre, Roland sería enviado a Francia en la adolescencia para completar sus estudios de bachiller.

Destinado inicialmente a formarse en Derecho, Roland desarrolla una pronta pasión por el mundo del automóvil y se convierte a los 21 años en empresario vendiendo coches deportivos en París.

La visita realizada durante las vacaciones de agosto de 1908 a la Semana Grande de la Aviación en Champagne despierta su pasión por las alas, hasta el punto de hacerle invertir 7 500 francos de la época en la compra de un Demoiselle Santos-Dumont.

Habiendo obtenido su carnet de miembro del Aeroclub de Francia número 147 y con apenas 3 horas de vuelo, el Moissant Circus le ofrece contratarle para realizar exhibiciones aéreas a lo largo y ancho de los Estados Unidos, proyecto al que Roland se echa de cabeza.

A partir de ese momento acumulará experiencia en vuelo participando en actividades y competiciones diversas, pasando su nombre a formar parte de la posteridad cuando el 23 de septiembre de 1913. Despegua desde Fréjus, en la costa mediterránea oriental francesa con una brújula, 200 litros de gasolina y 60 de aceite de ricino, y aterriza en Bizerte (norte de Túnez) 7 horas y 53 minutos después con 5 litros de gasolina.

Roland Garros es el primero en utilizar un sistema de tiro a través de la hélice desarrollado por el ingenerio Raymond Saulnier, en el que el tiro no está sincronizado con el motor, sino que se dota a la hélice de una armadura capaz de desviar las balas que impactan en las palas.

Aunque rudimentario, los franceses justifican con este proyecto la paternidad del avión de caza.

Roland Garros será derribado en las Ardenas el 5 de octubre de 1918, quién sabe si por mediación del sistema que él mismo había desarrollado logrando manchar con sangre la belleza de la aviación, con el maldito poder letal de las armas.

La responsabilidad no se delega

Es concepto básico de Gestión que el trabajo es delegable, no así la responsabilidad. Cuando hay muchos frentes abiertos, cuando se presentan múltiples tareas que atender, cuando no es posible ejecutar uno mismo las acciones requeridas para lograr un objetivo, cuando no es factible o incluso recomendable reunir en una misma persona las competencias y habilidades necesarias para obtener un resultado, se puede delegar, externalizar, subcontratar, etc...

No obstante, seguirá siendo responsable del resultado aquella persona en la que orgánicamente recaiga tal responsabilidad, porque ésta está asociada al cargo que ocupa, que entre otras cosas tiene como instrumento habilitador el poder de organizar el equipo que debe alcanzar las metas propuestas.

En el año 2008, las lluvias produjeron corrimientos de tierras que resultaron en socavones infranqueables en la autovía A3. Esta imagen del diario El País da buena cuenta de la dimensión del incidente.

Consúltese pinchando aquí la noticia completa

Las autoridades cerraron ese tramo de autovía al tránsito rodado con el objetivo tanto de proteger a los usuarios del obvio peligro de accidente, como también de maximizar en la medida de lo posible el servicio reservando uno de los carriles de la calzada opuesta en sentido contrario.

Imaginemos por un momento que las autoridades hubiesen preferido limitarse a publicar en prensa la existencia del socavón, y dejado al libre albedrío del conductor bien matarse directamente al encontrarse repentinamente con el agujero, o llevarse a alguien por delante utilizando bajo su responsabilidad carriles de la calzada opuesta en sentido contrario.

¿Qué hubiéramos pensado? ¡¡Hubiéramos puesto el grito en el cielo!!

Pues esto es sencillamente lo que está ocurriendo en el espacio aéreo de Polonia por el problema de las cenizas volcánicas.

AviciónDigital publicaba el pasado día 13 de mayo una noticia en la que se hacía eco de un aberrante NOTAM publicado por los servicios de navegación aérea Polacos:

NOTAM: Issued: 1005111318 1005121204-1005121800EST EPWW A02964 NAVIGATION WARNING: POSSIBLE PRESENCE OF VOLCANIC ASH CLOUD WITHIN ENTIRE FIR WARSZAWA. FLIGHT LEVELS AFFECTED: FM FL200 UP TO FL350 THE PILOT IN COMMAND IS RESPONSIBLE FOR AVOIDING ASH CLOUDS. ALL FLIGHTS HAVE TO BE CONDUCTED AT AIRCRAFT OPERATORS RISK. ALL OPERATORS SHALL EXERCISE EXTREME CAUTION AND MUST ASSURE THEMSELVES THAT THEIR INTENDED FLIGHT CAN BE CONDUCTED IN A SAFE MANNER BEFORE FLIGHT. ANY PILOT FLYING IN THE WARSZAWA FIR IS STRONGLY RECOMMENDED TO REPORT ANY ENCOUNTER WITH OR EXPERIENCE OF VOLCANIC ASH AS SOON AS PRACTICABLE.

Si un avión se encuentra con una nube de cenizas volcánicas, (que no aparece en los radares meteorológicos ni se ve de noche) y resulta accidentado, ¿de quién será la responsabilidad? ¿Del Piloto, por que lo dice el NOTAM? ¿De la compañía que hubiera despedido al piloto si éste se negara a volar en estas condiciones? ¿O quizás de la autoridad aeronáutica en la que reposa orgánicamente la responsabilidad el estado de las carreteras aéreas?

La responsabilidad no se puede delegar, y menos se puede delegar la misión de proteger al usuario en el propio usuario. Es delirante.

Hace pocos días me asombraba en este diario de la reacción impropia de altos responsables de líneas aéreas, sacando a volar aviones (en ocasiones pilotados por ellos mismos) durante el cierre del espacio por orden de los proveedores de navegación aérea europeos como consecuencia de la actividad volcánica en Islandia. Me sentí satisfecho al comprobar que ante la incertidumbre sobre la dispersión geográfica de una nube que constituye una amenaza real, las autoridades hubiesen decidido proteger la vida de las personas pese a las implicaciones económicas derivadas para las compañías.

La postura adoptada por las autoridades Polacas es, en mi opinión, el ejemplo exacto de lo que no debe hacerse.

Dawn Patrol: Maravilloso video de un 747

Rectificación al artículo sobre ASHTAM

José María García me ha hecho llegar un par de comentarios sobre el artículo dedicado al ASHTAM. En dicho artículo inserté un NOTAM indicando erróneamente que se trataba de un ASHTAM.

Se ha corregido este error y se han añadido las referencias citadas por José María al anexo 15 de la OACI donde se definen los formatos de los mensajes. También se pueden encontrar ahora al final del artículo los formularios prescritos por OACI para elaborarlos.

¡Gracias por vuestras aportaciones!

Así se monta y decora un 737-800

A relajarse: Segunda mejor tasa de accidentes de la Historia

IATA, la Asociación Internacional de Líneas Areas que representa el 93% del tráfico regular, publicó el pasado 18 de febrero que 2009 registró la segunda mejor (menor) tasa de accidentes en transporte aéreo de la Historia: 1 accidente por cada 1.400.000 vuelos.

Estas estadísticas se elaboran considerando únicamente los accidentes sufridos por aeronaves construidas por la industria occidental.

Esta estadística es el fruto del buen trabajo realizado cuando los datos eran bien distintos. Durante décadas se ha trabajado intensamente para lograr un alto nivel de seguridad, hasta llegar a presumir hoy de que el transporte aéreo es con diferencia el medio más seguro para desplazar personas y carga. Porque la aviación no es segura per se: él éxito se ha comprado con sangre. Detrás de muchas innovaciones técnicas, procedimientos operativos, y lecciones aprendidas sobre el factor humano han habido tragedias.

El éxito alcanzado es inductor de una general "sensación" de confianza. Subirse a un avión puede generar aversión en algunos, pero pocos son los que renuncian a sus ventajas porque, en el fondo, están tranquilos.

No obstante, si aceptamos como correcto que el estímulo provoca la respuesta, y su desaparición relaja ésta, cabe preguntarse hasta qué punto existe el riesgo de que la ausencia actual de accidentes permita atrevimientos que afecten negativamente a la fiabilidad que disfrutamos hoy.

Y este planteamiento no es gratuito, como justificaré a continuación.

En los últimos años las condiciones de trabajo de los pilotos se han degradado enormemente, y las de los controladores van camino. En lo que a control se refiere, las autoridades españolas anuncian a bombo y platillo como un éxito el proyecto de suprimir en más de una decena de aeropuertos el servicio de control de aeródromo por un servicio de información de vuelo.

Recordemos que AFIS es servicio que ofrece menor seguridad para el tránsito aéreo que el servicio de control, pues se delega la responsabilidad de la separación en los pilotos reduciendo la consciencia de la situación general del tránsito. De hecho, Eurocontrol rechaza este tipo de servicio ATS en aeródromos regulares y sus alternativos.

Por otra parte, los sindicatos europeos de control aéreo se lamentaban en las conclusiones de su 37ª reunión de que los criterios de capacidad y eficiencia prevalezcan sobre los de seguridad en la evaluación del sistema europeo.

El colmo lo estamos viviendo estos días con el cierre total del espacio aéreo europeo, debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia.

Existen buenos motivos para tener precaución con las emisiones de esta naturaleza.

• El caso más famoso fue el grave incidente del BAW009 City of Edinburg en 1982 sobre Yakarta.
  
  
• Estos días, la OTAN ha dado cuenta de problemas de cristalización en los reactores de F-16 que volaron sobre la zona afectada.
  
  
• Por si fuera poco, la Fuerza Aérea Finesa da amplios detalles en su web del mismo problema en las turbinas de varios F-18 en las que los minerales de la nube cristalizaron a alta temperatura sobre las superficies de la turbina tras ser fundidos en la cámara de combustión. Esto se produjo el día 15 de Abril, cuando el espacio aéreo europeo todavía estaba abierto.
  
  
• Los propios fabricantes de las turbinas explican en sus páginas web la severidad del riesgo. Véanse Leslie McVey (Ingeniero I+D en General Electric) o a Jacques Renier (Director de SNECMA) en Reuters.
  
  
• Boeing dice explícitamente en un comunicado "Aircraft should not be operated into or out of airports where there is falling ash and/or ash-covered runways/taxiways". También relaciona en su magazine Aero (número 09) los 90 casos de aeronaves que en los últimos 30 años se han encontrado con emisiones volcánicas, sufriendo daños todas ellas.
  
  
• Airbus detalla los riesgos de operar con una aeronave en una nube volcánica en un informe que empieza diciendo "Flying through an ash cloud should be avoided by all means due to the extreme hazard for the aircraft".

¿Y cuál ha sido la reacción de las líneas aéreas?

• El señor Niki Lauda, dueño de Fly Niki, ha pilotado un A320 de su propia compañía para demostrar que las medidas adoptadas han sido exageradas.
  
  
• Otro valiente, el presidente de KLM, realizó un vuelo el pasado sábado llegando a la conclusión de que "la calidad de la atmósfera era satisfactoria".
  
  
• Air France, Lufthansa, Air Berlin y British Airways también sacaron a volar aparatos sin pasajeros para realizar pruebas. Me gustaría saber qué tenían que decir los pilotos de esos vuelos sobre tener que coger un avión a ver qué pasaba si perdían los motores.
  
  
• Giovanni Bisignani, presidente de IATA, critíca duramente las precauciones tomadas dadas las pérdidas ocasionadas para las compañías. Según él, el cierre del espacio aéreo no debería decidirse en base al estudio teórico de la evolución de la nube volcánica sino por la constatación factual de las consecuencias (quizás no le valen los F-16 de la OTAN ni los F-18 de la Fuerza Aérea Finesa).

Dudo mucho que todas estas personas ostenten ningún doctorado en metalografía que les permita determinar si una nube es o no peligrosa, basando la validez de su postura en no haberse estrellado, contradiciendo las fundadas recomendaciones de los expertos que hemos relacionado parcialmente con anterioridad.

Espero que sus críticas sean una pataleta motivada por la frustración que les produce un mal pronóstico, en su opinión, de la dinámica de la nube, que de haberse determinado con mayor precisión podría haber permitido un mayor número de operaciones.

Si como dicen la aviación está herida de muerte, y un parón de cinco días pone a muchas compañías al borde del abismo, hay que reflexionar. ¿Cómo es posible que una industria tan intensiva en inversión tenga los huesos de cristal? ¿Qué margen hay para el error?

Me preocupa la posibilidad de que estas manifestaciones constituyan un síntoma de que el éxito alcanzado en seguridad aérea pueda relajar el rigor con el que debe trabajarse en este sector del transporte. ¿Cuántos aviones tendrían que haberse caído esta semana para que Bisignani entonara un discurso de colaboración en lugar de descrédito y ataque feroz contra los que han garantizado la seguridad?

Tiempos difíciles para el control europeo

La coordinadora de sindicatos de controladores aéreos europea, ATCEUC, se creó en 1989 y está compuesta en la actualidad por 26 sindicatos representando más de 13000 controladores en el continente.

En su página de presentación se pueden consultar sus objetivos, trabajo, y otros múltiples detalles sobre la organización. Si tuviera que destacar alguno, escogería el hecho de que todos sus representantes son controladores en activo que no reciben ningún tipo de gratificación económica por el hecho de participar en ATCEUC: Participan en las actividades de la coordinadora durante su tiempo libre, lo que garantiza un máximo nivel de coherencia y comprensión en los temas profesionales tratados.

En el comunicado final de su 37ª reunión se expresa la preocupación por el modo en que los Estados están tratando a sus controladores aéreos, citando como ejemplos los casos de España, Grecia, Irlanda, Islandia y Francia. Se lamenta asimismo ATCEUC de constatar que los criterios de capacidad y eficiencia económica estén prevaleciendo en las métricas de rendimiento sobre los relativos a seguridad aérea, y cita al efecto una decisión del Tribunal Europea de Justicia:

El control de la navegación aérea, [...] es una labor que implica el ejercicio de la autoridad pública y no tiene una naturaleza económica, pues esta actividad constituye un servicio al interés público que tiene por objetivo proteger tanto a los usuarios del transporte público como a las poblaciones afectadas por las aeronaves que las sobrevuelan.

(Extracto de la decisión C.264/92 del Tribunal Europeo de Justicia).

Injerencias en las decisiones operativas

El pasado 10 de Abril, un Tupolev 154 se estrelló en Smolensk (Rusia) cuando intentaba una aproximación en condiciones meteorológicas adversas. Murieron 96 personas, la mayor parte altos cargos del gobierno polaco. La delegación acudía a unos actos oficiales y su presencia no habría sido posible si el piloto se hubiese desviado a Minsk, el aeródromo alternativo.

Su presencia, finalmente, no fue posible.

Los accidentes nunca se producen por una única causa, sino por la concurrencia de diversas aportaciones cuya combinación fatal desemboca en una catástrofe. No se conocen todavía las causas del accidente, y la investigación deberá determinarlas y emitir las recomendaciones oportunas para evitar que vuelvan a producirse.

Confieso que, en mi opinión, el hecho de que el primer ministro ruso Vladimir Putin encabece la comisión de investigación del accidente le hace un flaco favor a la necesaria imagen de independencia que este proyecto técnico requiere. Más aún atendiendo a quién ha perdido la vida, el Estado en el que se produce el accidente, y el significado político de la celebración a la que acudían.

La prensa, que tiene la costumbre de adelantar lo que los expertos todavía ignoran, se hace eco estos días de las manifestaciones que achacan el accidente a un error de pilotaje. Lo cierto es, en cualquier caso, que la colisión se produjo durante la tercera aproximación, tras dos frustradas previas.

¿Por qué dos aproximaciones frustradas y una tercera fatal?

En la espera necesaria hasta conocer de forma rigurosa qué ocurrió el pasado 10 de Abril, The New York Times publica un artículo en el que cita cómo Lech Kaczynski, el presidente de Polonia fallecido en el accidente al que hacemos referencia, se enfrentó en 2008 a un piloto que se negó a aterrizar en Georgia por las condiciones de seguridad.

El Sr. Kaczynski se expresó en estos términos en el periódico polaco Dziennik: "Si alguien decide ser piloto, no puede ser miedoso. Cuando volvamos a nuestro país nos ocuparemos de este asunto".

Hoy 17 de Abril, el programa de RTVE Informe Semanal indicaba que el comandante de la aeronave accidentada hace ahora una semana era el copiloto de aquel vuelo a Georgia.

Sería tranquilizador que la investigación determinara que las causas del accidente fueron una triste combinación de factores técnicos y operativos, y que no se llegue a la patética conclusión de que la injerencia política en decisiones operativas costó la vida a 96 personas.

Si ésta fuese la causa, deberemos reflexionar, porque en nuestro país las instituciones políticas han modificado de forma sensible la estructura de la cadena de mando en lo que a las decisiones ATS se refiere, así como las pautas de trabajo y descanso de los controladores aéreos, sin atender, en ningún caso, a las implicaciones que dichos cambios puedan tener en la seguridad de las operaciones.

Intervenciones en las decisiones de la pista en uso, o asignar 28 servicios en 30 días son algunos ejemplos.

ASHTAM

*27/04/2010: Artículo revisado gracias a los comentarios de José María García (ver al final)

Muchos conocerán el término NOTAM (acrónimo de NOtice TO AirMen), o en castellano simplemente "aviso a navegantes".

Los NOTAM son mensajes relevantes para la navegación aérea válidos durante un periodo determinado de tiempo, que informan sobre el estado de ayudas a la navegación, planificabilidad de rutas, actividad de áreas restringindas, o cualquier otra circunstancia que deba tenerse en cuenta para realizar un vuelo.

También existen los términos SNOWTAM y ASHTAM cuya composición deriva de las palabras SNOW (nieve) y ASH (ceniza) respectivamente, seguidas del sufijo -TAM tomado como licencia de la palabra NOTAM. Un SNOWTAM es un mensaje que informa sobre la contaminación de una pista por nieve, y ASHTAM es un mensaje por el que se informa de la existencia de nubes de ceniza volcánica en una determinada región del espacio aéreo.

La especificación de la estructura del mensaje se describe en el Anexo 15 de la OACI (Servicios de información aeronáutica), en los apéndices 2 (SNOWTAM), 3 (ASHTAM) y 6 (NOTAM). Al final del post se incluyen los formularios que permiten la confección de estos mensajes.

La presencia de ceniza volcánica en la atmósfera supone un grave riesgo para las aeronaves, pues erosionan destructivamente los bordes de ataque, sondas, cristales y motores al atravesar la aeronave a gran velocidad dicha masa de minerales en suspensión.

En 1982, el City of Edinburgh, un B747 de British Airways, experimentó la parada de sus cuatro reactores sobre Yakarta al atravesar las cenizas liberadas a la atmósfera por el Volcán Galunggung. La tripulación logró arrancar todos ellos y salvar la vida de los más de 200 pasajeros abordo, viéndose además obligada a realizar un aterrizaje en condiciones de visibilidad nula, no por factores ambientales, sino porque las ventanillas de la cabina de pilotaje habían sido erosionadas hasta tornarlas opacas.

Hoy se han cancelado en Europa 4.000 vuelos debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia. Siguiendo este enlace se puede ver el pronóstico de la dispersión de la nube de cenizas, y el texto que sigue los textos que siguen es el ASHTAM son los NOTAM y ASHTAM publicados en Reino Unido con ocasión de esta erupción.

NOTAM

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5441N00219W483
B) FROM: 10/04/15 00:01C) TO: 10/04/15 23:59
E) FOR MILITARY OPERATORS. DUE TO A VOLCANIC ERUPTION IN ICELAND THE
UK FIR WILL BE AFFECTED BY A VOLCANIC ASH CLOUD WHICH MAY CAUSE A
HAZARD TO AVIATION. CREWS ARE ADVISED TO SEEK ADVICE FROM THE MET
OFFICE ON THE EXTENT AND EXPECTED DENSITY OF THE CLOUD BEFORE
FLIGHT.

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5441N00219W999
B) FROM: 10/04/15 12:00C) TO: 10/04/15 17:59
E) A VOLCANIC ASH CLOUD, ORIGINATING IN ICELAND, IS HAVING A
MAJOR IMPACT AFFECTING UK AIRSPACE.
UK AREA AFFECTED:
610000N 0100000W
610000N 0000000W
600000N 0000000W
570000N 0050000E
550000N 0050000E
515700N 0022100W
515800N 0031019W
513932N 0031018W
511535N 0020000W
500016N 0012236W
500000N 0020000W
492841N 0045500W
493134N 0060307W
493842N 0080000W
510000N 0080000W
522000N 0053000W
533837N 0053000W
553100N 0025600W
575900N 0033800W
601609N 0100000W
OPERATORS SHOULD REFER TO VA ADVISORY 1004150000 FOR FURTHER
INFORMATION.
IN ACCORDANCE WITH ICAO VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, NO IFR
CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR PENETRATION OF THE FORECAST CONTAMINATED AREA THAT LIES WITHIN UK AIRSPACE

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5614N00148W390
B) FROM: 10/04/15 06:00C) TO: 10/04/15 11:59
E) A VOLCANIC ASH CLOUD, ORIGINATING IN ICELAND, IS HAVING A
MAJOR IMPACT AFFECTING UK AIRSPACE.
UK AREA AFFECTED:
610000N 0100000W
610000N 0000000W
600000N 0000000W
570000N 0050000E
550000N 0050000E
532100N 0033000W
512700N 0053000W
535514N 0053000W
592000N 0045400W
605000N 0100000W
610000N 0100000W
OPERATORS SHOULD REFER TO VA ADVISORY 1004150000 FOR FURTHER INFORMATION.
IN ACCORDANCE WITH ICAO VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR PENETRATION OF THE FORECAST CONTAMINATED AREA THAT LIES WITHIN UK AIRSPACE.

ASHTAM VOLCANIC ASH ADVISORY

956
FVXX01 EGRR 271733
VA ADVISORY
DTG: 20100427/1800Z
VAAC: LONDON
VOLCANO: EYJAFJALLAJOKULL 1702-02
PSN: N6338 W01937
AREA: ICELAND
SUMMIT ELEV: 1666M
ADVISORY NR: 2010/055
INFO SOURCE: ICELAND MET OFFICE
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: ERUPTION ONGOING WITH PLUME HEIGHT VARYING BETWEEN
FL120 AND FL150
OBS VA DTG: 27/1800Z
OBS VA CLD: SFC/FL200 N6443 W03305 - N6507 W02359 - N6610 W01426 -
N6612 W01326 - N6528 W01005 - N6423 W00207 - N6310 E00253 - N6035
E00942 - N6007 E00930 - N5955 E00814 - N5957 E00517 - N5931 E00501 -
N5928 E00249 - N6123 W00211 - N6211 W00508 - N6313 W00817 - N6337
W01109 - N6356 W01234 - N6356 W01814 - N6310 W01935 - N6313 W03714 -
N6400 W03714 - N6423 W03554 - N6443 W03305
FCST VA CLD +6HR: 28/0000Z SFC/FL200 N6422 W03734 - N6422 W02746 -
N6506 W02349 - N6509 W02126 - N6634 W01802 - N6700 W01750 - N6722
W01649 - N6722 W01604 - N6633 W01252 - N6526 W00349 - N6417 E00157 -
N6246 E00723 - N5920 E01521 - N5838 E01517 - N5904 E01108 - N5926
E00719 - N6040 E00319 - N6255 W00135 - N6338 W00459 - N6359 W00839 -
N6419 W01025 - N6419 W01916 - N6259 W01936 - N6246 W02122 - N6204
W03211 - N6204 W04138 - N6335 W03956 - N6422 W03734
FCST VA CLD +12HR: 28/0600Z SFC/FL200 N6312 W04019 - N6335 W03411 -
N6443 W02756 - N6518 W02234 - N6743 W02048 - N6746 W01728 - N6657
W01108 - N6613 W00352 - N6506 E00219 - N6248 E01045 - N5851 E01822 -
N5734 E02057 - N5707 E02057 - N5714 E01810 - N5910 E01142 - N5952
E00911 - N6145 E00539 - N6253 E00211 - N6339 E00008 - N6419 W00137 -
N6441 W00457 - N6506 W00707 - N6504 W01655 - N6422 W01934 - N6348
W02141 - N6341 W01906 - N6246 W01950 - N6225 W02250 - N6206 W02813 -
N6120 W03351 - N6036 W03638 - N6034 W04246 - N6137 W04246 - N6312
W04019
FCST VA CLD +18HR: 28/1200Z SFC/FL200 N6013 W04400 - N6149 W04110 -
N6147 W03702 - N6402 W03143 - N6443 W02718 - N6528 W02357 - N6553
W02258 - N6617 W02547 - N6643 W02547 - N6723 W02405 - N6746 W02059 -
N6743 W01616 - N6721 W01254 - N6657 W00537 - N6635 W00207 - N6503
E00621 - N6330 E01200 - N6117 E01740 - N5732 E02128 - N5607 E02410 -
N5519 E02414 - N5520 E02156 - N5736 E01704 - N5847 E01553 - N6059
E01304 - N6255 E00804 - N6449 E00145 - N6526 W00108 - N6528 W00322 -
N6550 W00520 - N6541 W01913 - N6414 W02147 - N6355 W02143 - N6350
W01917 - N6246 W01932 - N6207 W02123 - N6124 W02802 - N6058 W03238 -
N5818 W04007 - N5820 W04233 - N5845 W04356 - N6013 W04400
RMK: NO SIG ASH ABOVE FL200
NXT ADVISORY: 20100428/0000Z=

Formato SNOWTAM

Formato NOTAM

Formato ASHTAM