Dawn Patrol: Maravilloso video de un 747

Rectificación al artículo sobre ASHTAM

José María García me ha hecho llegar un par de comentarios sobre el artículo dedicado al ASHTAM. En dicho artículo inserté un NOTAM indicando erróneamente que se trataba de un ASHTAM.

Se ha corregido este error y se han añadido las referencias citadas por José María al anexo 15 de la OACI donde se definen los formatos de los mensajes. También se pueden encontrar ahora al final del artículo los formularios prescritos por OACI para elaborarlos.

¡Gracias por vuestras aportaciones!

Así se monta y decora un 737-800

A relajarse: Segunda mejor tasa de accidentes de la Historia

IATA, la Asociación Internacional de Líneas Areas que representa el 93% del tráfico regular, publicó el pasado 18 de febrero que 2009 registró la segunda mejor (menor) tasa de accidentes en transporte aéreo de la Historia: 1 accidente por cada 1.400.000 vuelos.

Estas estadísticas se elaboran considerando únicamente los accidentes sufridos por aeronaves construidas por la industria occidental.

Esta estadística es el fruto del buen trabajo realizado cuando los datos eran bien distintos. Durante décadas se ha trabajado intensamente para lograr un alto nivel de seguridad, hasta llegar a presumir hoy de que el transporte aéreo es con diferencia el medio más seguro para desplazar personas y carga. Porque la aviación no es segura per se: él éxito se ha comprado con sangre. Detrás de muchas innovaciones técnicas, procedimientos operativos, y lecciones aprendidas sobre el factor humano han habido tragedias.

El éxito alcanzado es inductor de una general "sensación" de confianza. Subirse a un avión puede generar aversión en algunos, pero pocos son los que renuncian a sus ventajas porque, en el fondo, están tranquilos.

No obstante, si aceptamos como correcto que el estímulo provoca la respuesta, y su desaparición relaja ésta, cabe preguntarse hasta qué punto existe el riesgo de que la ausencia actual de accidentes permita atrevimientos que afecten negativamente a la fiabilidad que disfrutamos hoy.

Y este planteamiento no es gratuito, como justificaré a continuación.

En los últimos años las condiciones de trabajo de los pilotos se han degradado enormemente, y las de los controladores van camino. En lo que a control se refiere, las autoridades españolas anuncian a bombo y platillo como un éxito el proyecto de suprimir en más de una decena de aeropuertos el servicio de control de aeródromo por un servicio de información de vuelo.

Recordemos que AFIS es servicio que ofrece menor seguridad para el tránsito aéreo que el servicio de control, pues se delega la responsabilidad de la separación en los pilotos reduciendo la consciencia de la situación general del tránsito. De hecho, Eurocontrol rechaza este tipo de servicio ATS en aeródromos regulares y sus alternativos.

Por otra parte, los sindicatos europeos de control aéreo se lamentaban en las conclusiones de su 37ª reunión de que los criterios de capacidad y eficiencia prevalezcan sobre los de seguridad en la evaluación del sistema europeo.

El colmo lo estamos viviendo estos días con el cierre total del espacio aéreo europeo, debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia.

Existen buenos motivos para tener precaución con las emisiones de esta naturaleza.

• El caso más famoso fue el grave incidente del BAW009 City of Edinburg en 1982 sobre Yakarta.
  
  
• Estos días, la OTAN ha dado cuenta de problemas de cristalización en los reactores de F-16 que volaron sobre la zona afectada.
  
  
• Por si fuera poco, la Fuerza Aérea Finesa da amplios detalles en su web del mismo problema en las turbinas de varios F-18 en las que los minerales de la nube cristalizaron a alta temperatura sobre las superficies de la turbina tras ser fundidos en la cámara de combustión. Esto se produjo el día 15 de Abril, cuando el espacio aéreo europeo todavía estaba abierto.
  
  
• Los propios fabricantes de las turbinas explican en sus páginas web la severidad del riesgo. Véanse Leslie McVey (Ingeniero I+D en General Electric) o a Jacques Renier (Director de SNECMA) en Reuters.
  
  
• Boeing dice explícitamente en un comunicado "Aircraft should not be operated into or out of airports where there is falling ash and/or ash-covered runways/taxiways". También relaciona en su magazine Aero (número 09) los 90 casos de aeronaves que en los últimos 30 años se han encontrado con emisiones volcánicas, sufriendo daños todas ellas.
  
  
• Airbus detalla los riesgos de operar con una aeronave en una nube volcánica en un informe que empieza diciendo "Flying through an ash cloud should be avoided by all means due to the extreme hazard for the aircraft".

¿Y cuál ha sido la reacción de las líneas aéreas?

• El señor Niki Lauda, dueño de Fly Niki, ha pilotado un A320 de su propia compañía para demostrar que las medidas adoptadas han sido exageradas.
  
  
• Otro valiente, el presidente de KLM, realizó un vuelo el pasado sábado llegando a la conclusión de que "la calidad de la atmósfera era satisfactoria".
  
  
• Air France, Lufthansa, Air Berlin y British Airways también sacaron a volar aparatos sin pasajeros para realizar pruebas. Me gustaría saber qué tenían que decir los pilotos de esos vuelos sobre tener que coger un avión a ver qué pasaba si perdían los motores.
  
  
• Giovanni Bisignani, presidente de IATA, critíca duramente las precauciones tomadas dadas las pérdidas ocasionadas para las compañías. Según él, el cierre del espacio aéreo no debería decidirse en base al estudio teórico de la evolución de la nube volcánica sino por la constatación factual de las consecuencias (quizás no le valen los F-16 de la OTAN ni los F-18 de la Fuerza Aérea Finesa).

Dudo mucho que todas estas personas ostenten ningún doctorado en metalografía que les permita determinar si una nube es o no peligrosa, basando la validez de su postura en no haberse estrellado, contradiciendo las fundadas recomendaciones de los expertos que hemos relacionado parcialmente con anterioridad.

Espero que sus críticas sean una pataleta motivada por la frustración que les produce un mal pronóstico, en su opinión, de la dinámica de la nube, que de haberse determinado con mayor precisión podría haber permitido un mayor número de operaciones.

Si como dicen la aviación está herida de muerte, y un parón de cinco días pone a muchas compañías al borde del abismo, hay que reflexionar. ¿Cómo es posible que una industria tan intensiva en inversión tenga los huesos de cristal? ¿Qué margen hay para el error?

Me preocupa la posibilidad de que estas manifestaciones constituyan un síntoma de que el éxito alcanzado en seguridad aérea pueda relajar el rigor con el que debe trabajarse en este sector del transporte. ¿Cuántos aviones tendrían que haberse caído esta semana para que Bisignani entonara un discurso de colaboración en lugar de descrédito y ataque feroz contra los que han garantizado la seguridad?

Tiempos difíciles para el control europeo

La coordinadora de sindicatos de controladores aéreos europea, ATCEUC, se creó en 1989 y está compuesta en la actualidad por 26 sindicatos representando más de 13000 controladores en el continente.

En su página de presentación se pueden consultar sus objetivos, trabajo, y otros múltiples detalles sobre la organización. Si tuviera que destacar alguno, escogería el hecho de que todos sus representantes son controladores en activo que no reciben ningún tipo de gratificación económica por el hecho de participar en ATCEUC: Participan en las actividades de la coordinadora durante su tiempo libre, lo que garantiza un máximo nivel de coherencia y comprensión en los temas profesionales tratados.

En el comunicado final de su 37ª reunión se expresa la preocupación por el modo en que los Estados están tratando a sus controladores aéreos, citando como ejemplos los casos de España, Grecia, Irlanda, Islandia y Francia. Se lamenta asimismo ATCEUC de constatar que los criterios de capacidad y eficiencia económica estén prevaleciendo en las métricas de rendimiento sobre los relativos a seguridad aérea, y cita al efecto una decisión del Tribunal Europea de Justicia:

El control de la navegación aérea, [...] es una labor que implica el ejercicio de la autoridad pública y no tiene una naturaleza económica, pues esta actividad constituye un servicio al interés público que tiene por objetivo proteger tanto a los usuarios del transporte público como a las poblaciones afectadas por las aeronaves que las sobrevuelan.

(Extracto de la decisión C.264/92 del Tribunal Europeo de Justicia).

Injerencias en las decisiones operativas

El pasado 10 de Abril, un Tupolev 154 se estrelló en Smolensk (Rusia) cuando intentaba una aproximación en condiciones meteorológicas adversas. Murieron 96 personas, la mayor parte altos cargos del gobierno polaco. La delegación acudía a unos actos oficiales y su presencia no habría sido posible si el piloto se hubiese desviado a Minsk, el aeródromo alternativo.

Su presencia, finalmente, no fue posible.

Los accidentes nunca se producen por una única causa, sino por la concurrencia de diversas aportaciones cuya combinación fatal desemboca en una catástrofe. No se conocen todavía las causas del accidente, y la investigación deberá determinarlas y emitir las recomendaciones oportunas para evitar que vuelvan a producirse.

Confieso que, en mi opinión, el hecho de que el primer ministro ruso Vladimir Putin encabece la comisión de investigación del accidente le hace un flaco favor a la necesaria imagen de independencia que este proyecto técnico requiere. Más aún atendiendo a quién ha perdido la vida, el Estado en el que se produce el accidente, y el significado político de la celebración a la que acudían.

La prensa, que tiene la costumbre de adelantar lo que los expertos todavía ignoran, se hace eco estos días de las manifestaciones que achacan el accidente a un error de pilotaje. Lo cierto es, en cualquier caso, que la colisión se produjo durante la tercera aproximación, tras dos frustradas previas.

¿Por qué dos aproximaciones frustradas y una tercera fatal?

En la espera necesaria hasta conocer de forma rigurosa qué ocurrió el pasado 10 de Abril, The New York Times publica un artículo en el que cita cómo Lech Kaczynski, el presidente de Polonia fallecido en el accidente al que hacemos referencia, se enfrentó en 2008 a un piloto que se negó a aterrizar en Georgia por las condiciones de seguridad.

El Sr. Kaczynski se expresó en estos términos en el periódico polaco Dziennik: "Si alguien decide ser piloto, no puede ser miedoso. Cuando volvamos a nuestro país nos ocuparemos de este asunto".

Hoy 17 de Abril, el programa de RTVE Informe Semanal indicaba que el comandante de la aeronave accidentada hace ahora una semana era el copiloto de aquel vuelo a Georgia.

Sería tranquilizador que la investigación determinara que las causas del accidente fueron una triste combinación de factores técnicos y operativos, y que no se llegue a la patética conclusión de que la injerencia política en decisiones operativas costó la vida a 96 personas.

Si ésta fuese la causa, deberemos reflexionar, porque en nuestro país las instituciones políticas han modificado de forma sensible la estructura de la cadena de mando en lo que a las decisiones ATS se refiere, así como las pautas de trabajo y descanso de los controladores aéreos, sin atender, en ningún caso, a las implicaciones que dichos cambios puedan tener en la seguridad de las operaciones.

Intervenciones en las decisiones de la pista en uso, o asignar 28 servicios en 30 días son algunos ejemplos.

ASHTAM

*27/04/2010: Artículo revisado gracias a los comentarios de José María García (ver al final)

Muchos conocerán el término NOTAM (acrónimo de NOtice TO AirMen), o en castellano simplemente "aviso a navegantes".

Los NOTAM son mensajes relevantes para la navegación aérea válidos durante un periodo determinado de tiempo, que informan sobre el estado de ayudas a la navegación, planificabilidad de rutas, actividad de áreas restringindas, o cualquier otra circunstancia que deba tenerse en cuenta para realizar un vuelo.

También existen los términos SNOWTAM y ASHTAM cuya composición deriva de las palabras SNOW (nieve) y ASH (ceniza) respectivamente, seguidas del sufijo -TAM tomado como licencia de la palabra NOTAM. Un SNOWTAM es un mensaje que informa sobre la contaminación de una pista por nieve, y ASHTAM es un mensaje por el que se informa de la existencia de nubes de ceniza volcánica en una determinada región del espacio aéreo.

La especificación de la estructura del mensaje se describe en el Anexo 15 de la OACI (Servicios de información aeronáutica), en los apéndices 2 (SNOWTAM), 3 (ASHTAM) y 6 (NOTAM). Al final del post se incluyen los formularios que permiten la confección de estos mensajes.

La presencia de ceniza volcánica en la atmósfera supone un grave riesgo para las aeronaves, pues erosionan destructivamente los bordes de ataque, sondas, cristales y motores al atravesar la aeronave a gran velocidad dicha masa de minerales en suspensión.

En 1982, el City of Edinburgh, un B747 de British Airways, experimentó la parada de sus cuatro reactores sobre Yakarta al atravesar las cenizas liberadas a la atmósfera por el Volcán Galunggung. La tripulación logró arrancar todos ellos y salvar la vida de los más de 200 pasajeros abordo, viéndose además obligada a realizar un aterrizaje en condiciones de visibilidad nula, no por factores ambientales, sino porque las ventanillas de la cabina de pilotaje habían sido erosionadas hasta tornarlas opacas.

Hoy se han cancelado en Europa 4.000 vuelos debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia. Siguiendo este enlace se puede ver el pronóstico de la dispersión de la nube de cenizas, y el texto que sigue los textos que siguen es el ASHTAM son los NOTAM y ASHTAM publicados en Reino Unido con ocasión de esta erupción.

NOTAM

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5441N00219W483
B) FROM: 10/04/15 00:01C) TO: 10/04/15 23:59
E) FOR MILITARY OPERATORS. DUE TO A VOLCANIC ERUPTION IN ICELAND THE
UK FIR WILL BE AFFECTED BY A VOLCANIC ASH CLOUD WHICH MAY CAUSE A
HAZARD TO AVIATION. CREWS ARE ADVISED TO SEEK ADVICE FROM THE MET
OFFICE ON THE EXTENT AND EXPECTED DENSITY OF THE CLOUD BEFORE
FLIGHT.

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5441N00219W999
B) FROM: 10/04/15 12:00C) TO: 10/04/15 17:59
E) A VOLCANIC ASH CLOUD, ORIGINATING IN ICELAND, IS HAVING A
MAJOR IMPACT AFFECTING UK AIRSPACE.
UK AREA AFFECTED:
610000N 0100000W
610000N 0000000W
600000N 0000000W
570000N 0050000E
550000N 0050000E
515700N 0022100W
515800N 0031019W
513932N 0031018W
511535N 0020000W
500016N 0012236W
500000N 0020000W
492841N 0045500W
493134N 0060307W
493842N 0080000W
510000N 0080000W
522000N 0053000W
533837N 0053000W
553100N 0025600W
575900N 0033800W
601609N 0100000W
OPERATORS SHOULD REFER TO VA ADVISORY 1004150000 FOR FURTHER
INFORMATION.
IN ACCORDANCE WITH ICAO VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, NO IFR
CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR PENETRATION OF THE FORECAST CONTAMINATED AREA THAT LIES WITHIN UK AIRSPACE

Q) EGXX/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/5614N00148W390
B) FROM: 10/04/15 06:00C) TO: 10/04/15 11:59
E) A VOLCANIC ASH CLOUD, ORIGINATING IN ICELAND, IS HAVING A
MAJOR IMPACT AFFECTING UK AIRSPACE.
UK AREA AFFECTED:
610000N 0100000W
610000N 0000000W
600000N 0000000W
570000N 0050000E
550000N 0050000E
532100N 0033000W
512700N 0053000W
535514N 0053000W
592000N 0045400W
605000N 0100000W
610000N 0100000W
OPERATORS SHOULD REFER TO VA ADVISORY 1004150000 FOR FURTHER INFORMATION.
IN ACCORDANCE WITH ICAO VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR PENETRATION OF THE FORECAST CONTAMINATED AREA THAT LIES WITHIN UK AIRSPACE.

ASHTAM VOLCANIC ASH ADVISORY

956
FVXX01 EGRR 271733
VA ADVISORY
DTG: 20100427/1800Z
VAAC: LONDON
VOLCANO: EYJAFJALLAJOKULL 1702-02
PSN: N6338 W01937
AREA: ICELAND
SUMMIT ELEV: 1666M
ADVISORY NR: 2010/055
INFO SOURCE: ICELAND MET OFFICE
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: ERUPTION ONGOING WITH PLUME HEIGHT VARYING BETWEEN
FL120 AND FL150
OBS VA DTG: 27/1800Z
OBS VA CLD: SFC/FL200 N6443 W03305 - N6507 W02359 - N6610 W01426 -
N6612 W01326 - N6528 W01005 - N6423 W00207 - N6310 E00253 - N6035
E00942 - N6007 E00930 - N5955 E00814 - N5957 E00517 - N5931 E00501 -
N5928 E00249 - N6123 W00211 - N6211 W00508 - N6313 W00817 - N6337
W01109 - N6356 W01234 - N6356 W01814 - N6310 W01935 - N6313 W03714 -
N6400 W03714 - N6423 W03554 - N6443 W03305
FCST VA CLD +6HR: 28/0000Z SFC/FL200 N6422 W03734 - N6422 W02746 -
N6506 W02349 - N6509 W02126 - N6634 W01802 - N6700 W01750 - N6722
W01649 - N6722 W01604 - N6633 W01252 - N6526 W00349 - N6417 E00157 -
N6246 E00723 - N5920 E01521 - N5838 E01517 - N5904 E01108 - N5926
E00719 - N6040 E00319 - N6255 W00135 - N6338 W00459 - N6359 W00839 -
N6419 W01025 - N6419 W01916 - N6259 W01936 - N6246 W02122 - N6204
W03211 - N6204 W04138 - N6335 W03956 - N6422 W03734
FCST VA CLD +12HR: 28/0600Z SFC/FL200 N6312 W04019 - N6335 W03411 -
N6443 W02756 - N6518 W02234 - N6743 W02048 - N6746 W01728 - N6657
W01108 - N6613 W00352 - N6506 E00219 - N6248 E01045 - N5851 E01822 -
N5734 E02057 - N5707 E02057 - N5714 E01810 - N5910 E01142 - N5952
E00911 - N6145 E00539 - N6253 E00211 - N6339 E00008 - N6419 W00137 -
N6441 W00457 - N6506 W00707 - N6504 W01655 - N6422 W01934 - N6348
W02141 - N6341 W01906 - N6246 W01950 - N6225 W02250 - N6206 W02813 -
N6120 W03351 - N6036 W03638 - N6034 W04246 - N6137 W04246 - N6312
W04019
FCST VA CLD +18HR: 28/1200Z SFC/FL200 N6013 W04400 - N6149 W04110 -
N6147 W03702 - N6402 W03143 - N6443 W02718 - N6528 W02357 - N6553
W02258 - N6617 W02547 - N6643 W02547 - N6723 W02405 - N6746 W02059 -
N6743 W01616 - N6721 W01254 - N6657 W00537 - N6635 W00207 - N6503
E00621 - N6330 E01200 - N6117 E01740 - N5732 E02128 - N5607 E02410 -
N5519 E02414 - N5520 E02156 - N5736 E01704 - N5847 E01553 - N6059
E01304 - N6255 E00804 - N6449 E00145 - N6526 W00108 - N6528 W00322 -
N6550 W00520 - N6541 W01913 - N6414 W02147 - N6355 W02143 - N6350
W01917 - N6246 W01932 - N6207 W02123 - N6124 W02802 - N6058 W03238 -
N5818 W04007 - N5820 W04233 - N5845 W04356 - N6013 W04400
RMK: NO SIG ASH ABOVE FL200
NXT ADVISORY: 20100428/0000Z=

Formato SNOWTAM

Formato NOTAM

Formato ASHTAM