IATA, la Asociación Internacional de Líneas Areas que representa el 93% del tráfico regular, publicó el pasado 18 de febrero que 2009 registró la segunda mejor (menor) tasa de accidentes en transporte aéreo de la Historia: 1 accidente por cada 1.400.000 vuelos.
Estas estadísticas se elaboran considerando únicamente los accidentes sufridos por aeronaves construidas por la industria occidental.
Esta estadística es el fruto del buen trabajo realizado cuando los datos eran bien distintos. Durante décadas se ha trabajado intensamente para lograr un alto nivel de seguridad, hasta llegar a presumir hoy de que el transporte aéreo es con diferencia el medio más seguro para desplazar personas y carga. Porque la aviación no es segura per se: él éxito se ha comprado con sangre. Detrás de muchas innovaciones técnicas, procedimientos operativos, y lecciones aprendidas sobre el factor humano han habido tragedias.
El éxito alcanzado es inductor de una general "sensación" de confianza. Subirse a un avión puede generar aversión en algunos, pero pocos son los que renuncian a sus ventajas porque, en el fondo, están tranquilos.
No obstante, si aceptamos como correcto que el estímulo provoca la respuesta, y su desaparición relaja ésta, cabe preguntarse hasta qué punto existe el riesgo de que la ausencia actual de accidentes permita atrevimientos que afecten negativamente a la fiabilidad que disfrutamos hoy.
Y este planteamiento no es gratuito, como justificaré a continuación.
En los últimos años las condiciones de trabajo de los pilotos se han degradado enormemente, y las de los controladores van camino. En lo que a control se refiere, las autoridades españolas anuncian a bombo y platillo como un éxito el proyecto de suprimir en más de una decena de aeropuertos el servicio de control de aeródromo por un servicio de información de vuelo.
Recordemos que AFIS es servicio que ofrece menor seguridad para el tránsito aéreo que el servicio de control, pues se delega la responsabilidad de la separación en los pilotos reduciendo la consciencia de la situación general del tránsito. De hecho, Eurocontrol rechaza este tipo de servicio ATS en aeródromos regulares y sus alternativos.
Por otra parte, los sindicatos europeos de control aéreo se lamentaban en las conclusiones de su 37ª reunión de que los criterios de capacidad y eficiencia prevalezcan sobre los de seguridad en la evaluación del sistema europeo.
El colmo lo estamos viviendo estos días con el cierre total del espacio aéreo europeo, debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia.
Existen buenos motivos para tener precaución con las emisiones de esta naturaleza.
- El caso más famoso fue el grave incidente del BAW009 City of Edinburg en 1982 sobre Yakarta.
- Estos días, la OTAN ha dado cuenta de problemas de cristalización en los reactores de F-16 que volaron sobre la zona afectada.
- Por si fuera poco, la Fuerza Aérea Finesa da amplios detalles en su web del mismo problema en las turbinas de varios F-18 en las que los minerales de la nube cristalizaron a alta temperatura sobre las superficies de la turbina tras ser fundidos en la cámara de combustión. Esto se produjo el día 15 de Abril, cuando el espacio aéreo europeo todavía estaba abierto.
- Los propios fabricantes de las turbinas explican en sus páginas web la severidad del riesgo. Véanse Leslie McVey (Ingeniero I+D en General Electric) o a Jacques Renier (Director de SNECMA) en Reuters.
- Boeing dice explícitamente en un comunicado "Aircraft should not be operated into or out of airports where there is falling ash and/or ash-covered runways/taxiways". También relaciona en su magazine Aero (número 09) los 90 casos de aeronaves que en los últimos 30 años se han encontrado con emisiones volcánicas, sufriendo daños todas ellas.
- Airbus detalla los riesgos de operar con una aeronave en una nube volcánica en un informe que empieza diciendo "Flying through an ash cloud should be avoided by all means due to the extreme hazard for the aircraft".
¿Y cuál ha sido la reacción de las líneas aéreas?
- El señor Niki Lauda, dueño de Fly Niki, ha pilotado un A320 de su propia compañía para demostrar que las medidas adoptadas han sido exageradas.
- Otro valiente, el presidente de KLM, realizó un vuelo el pasado sábado llegando a la conclusión de que "la calidad de la atmósfera era satisfactoria".
- Air France, Lufthansa, Air Berlin y British Airways también sacaron a volar aparatos sin pasajeros para realizar pruebas. Me gustaría saber qué tenían que decir los pilotos de esos vuelos sobre tener que coger un avión a ver qué pasaba si perdían los motores.
- Giovanni Bisignani, presidente de IATA, critíca duramente las precauciones tomadas dadas las pérdidas ocasionadas para las compañías. Según él, el cierre del espacio aéreo no debería decidirse en base al estudio teórico de la evolución de la nube volcánica sino por la constatación factual de las consecuencias (quizás no le valen los F-16 de la OTAN ni los F-18 de la Fuerza Aérea Finesa).
Espero que sus críticas sean una pataleta motivada por la frustración que les produce un mal pronóstico, en su opinión, de la dinámica de la nube, que de haberse determinado con mayor precisión podría haber permitido un mayor número de operaciones.
Si como dicen la aviación está herida de muerte, y un parón de cinco días pone a muchas compañías al borde del abismo, hay que reflexionar. ¿Cómo es posible que una industria tan intensiva en inversión tenga los huesos de cristal? ¿Qué margen hay para el error?
Me preocupa la posibilidad de que estas manifestaciones constituyan un síntoma de que el éxito alcanzado en seguridad aérea pueda relajar el rigor con el que debe trabajarse en este sector del transporte. ¿Cuántos aviones tendrían que haberse caído esta semana para que Bisignani entonara un discurso de colaboración en lugar de descrédito y ataque feroz contra los que han garantizado la seguridad?
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